Traçado do BRT Transcarioca
Com a Copa do Mundo, que ocorrerá em diversas cidades do Brasil, a precariedade do transporte público de nossas cidades ficou mais evidente. A busca por baixos custos e o lobby dos empresários do setor de transportes motorizados vem levando à adoção do BRT (Bus Rapid Transit) como solução padrão nessas cidades. Há previsão de implantação de BRT em nove das 12 sedes da Copa do Mundo de 2014, com investimentos do governo federal para obras, e da iniciativa privada para compra dos ônibus articulados. Poderão ser 20 novos sistemas de BRTs. No Rio de Janeiro, além da Copa, as Olimpíadas de 2016 também pressionam para que sejam adotadas soluções para o transporte público.
O problema é que a solução escolhida nem sempre atende às reais necessidades dessas cidades e a suas demandas de longo prazo por transporte público de qualidade. O BRT é uma evolução da reserva de faixa de rolamento já praticada nos EUA nos anos 1950. Lá, isto perdurou por aproximadamente uma década, sendo abolido depois. Na década de 1970, a cidade de Curitiba implantou uma forma mais evoluída deste sistema, com vias segregadas, paradas em forma de estações e compra de bilhetes antes do embarque, o que se tornou um paradigma como solução mais barata do que a construção de trens e metros. Atualmente, o BRT de Curitiba tem uma capacidade em torno de 16 a 20 mil passageiros/hora/sentido. Ao atingir uma capacidade ainda maior, em torno de 35 mil passageiros/hora/sentido (na prática, em torno de 41 mil, por haver muitos passageiros viajando em pé), o Transmilênio, em Bogotá, tornou-se uma nova referência desta modalidade.
No entanto, este patamar do Transmilênio não é facilmente alcançável. Ele conta com faixas duplas em áreas de ultrapassagens e prioridade de travessia em cruzamentos. Alguns corredores de transporte no Brasil necessitam de soluções que atendam a demandas bem maiores. Este parece ser o caso do corredor T5, atual Transcarioca. Ele ligará a Barra da Tijuca ao Aeroporto Tom Jobim, numa extensão de 39 km e com previsão de custo de R$ 1,3 bilhão. Além disso, haverá o custo das desapropriações. A Prefeitura do Rio divulga que este BRT deverá servir a 400 mil passageiros/dia. No entanto, há avaliações independentes que consideram ser muito maior o potencial de passageiros neste trajeto, o que significaria que o novo BRT poderia já surgir ultrapassado em sua capacidade de servir à cidade. Da mesma forma, o corredor da Avenida Brasil, também com previsão de implantação de um BRT, teria uma demanda em torno de 600 mil passageiros/dia, que não pode ser suprida por este tipo de sistema de transporte. Assim, é preciso mais atenção a esses dados e maior transparência para que os vultosos investimentos não sejam em vão.
O metrô do Rio, que é um transporte de massa, com 37,5 quilômetros de extensão tem 600 mil passageiros por dia. Uma linha de 39 quilômetros com expectativa de 400 mil passageiros, guardadas as proporções não deveria ter um modal que não massificasse. Principalmente quando uma demanda realista admite a possibilidade de se chegar a 600 mil: da extensão do atual metrô, com a mesma quantidade de passageiros e um modal de menor capacidade. Se pelo menos usássemos o VLT, haveria razoável atendimento.
ResponderExcluirFelizmente, pelo menos para VLT a conversão (fisicamente falando) é fácil. Infelizmente, admitindo sua invitável conversão para metrô num futuro não tão distante (pelo menos enquanto demanda), perdemos urbanisticamente: construir sbterrâneos para ônibus não tem muito apreço orçamentário. Trechos em que um eventual metrô seria indiscutivelmente subterrâneo, como a avenida Ministro Edgar Romero em Vaz Lobo e Madureira, receberão vias elevadas. O que me leva a pergunta: por que a Perimetral é demonizada enquanto o subúrbio pode receber elevados e áreas residenciais e comerciais? Não é incoerente?
Excelente pergunta, Gabriel!
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