Porto Maravilha

Area Portuaria em 2002 e em 1930/ Guta

Já há vários anos vem se falando sobre a necessidade de recuperação da Área Portuária do Rio de Janeiro. Este parece ser um consenso na cidade e nada justifica mesmo o fato daquela área com boa infraestrutura encontrar-se por tanto tempo abandonada. No entanto, é na forma como se dará esta recuperação que residem os problemas. É muito possível que a população tenha a esperança de um dia voltar a usufruir da orla da Baía de Guanabara, passeando pelo atual cais do porto. No entanto, isto não está totalmente garantido. Dependerá de como a companhia Docas venha a a tratar a área dos primeiros armazéns do porto: liberá-los para uso cultural ou alfandegá-los, ou seja, transformá-los em áreas de trânsito restrito a cargas, passageiros ou pessoal que lida com estas atividades.

A população pode estar pensando que os galpões antigos da Área Portuária, aquelas edificações existentes entre a Perimetral e as encostas, no futuro sejam recuperados e utilizados para atividades culturais, residências, escritórios, etc. Mas isto é pouco provável, uma vez que a maioria desses galpões não é protegida. Eles são passíveis de serem demolidos para darem lugar a edificações de 30 e 40 andares. Ha armazéns com belas fachadas e sistemas construtivos interessantes, mas tudo pode ir ao chão.

O planejamento da Área Portuária não considera adequadamente a implantação de meios de transportes sob trilhos ligando a área a outros pontos importantes da cidade. Há um estudo para a implantação de um VLT, mas este projeto encontra-se projeto pouco desenvolvido, ao contrário das novas ligações viárias já em fase de execução. A projetada demolição de um trecho da Perimetral será caríssima e a construção de um mergulhão muito mais. Serão obras rodoviaristas que utilizarão os recursos públicos para apenas trocar de lugar o trânsito de veículos motorizados. Há, ainda garagens subterrâneas a serem construídas. No futuro, planeja-se a derrubada total da via elevada para transformar a parte da Avenida Rodrigues Alves não servida pelo mergulhão em uma via expressa, ou seja, secionando a cidade de sua orla marítima.

A execução do projeto está a cargo de uma Parceria Público Privada (PPP), cuja licitação foi vencida por um consórcio de grandes construtoras (Norberto Odebrecht, OAS e Carioca Engenharia). Direitos de construção serão negociados e deverão servir para remunerar a empresa e custear os serviços. Esses mesmos direitos de construção que irão modificar radicalmente a fisionomia do lugar. O valor da PPP foi fixado em R$ 7,3 bilhões por 15 anos de concessão, a maior do gênero no Brasil. O consórcio além de executar as obras, será responsável pelos serviços, como limpeza e iluminação.

A legislação urbanística para a Área Portuária foi recentemente votada, apressadamente, com pouca participação popular nas discussões. Aprovou-se gabaritos de até 50 andares. A população não esta informada que a Área Portuária poderá ser fortemente verticalizada, sem muitas das construções antigas e dos galpões que hoje a caracterizam. É urgente que se faça essa discussão. É urgente que se repense o projeto como um todo, adequando-o aos interesses da população e não ao do mercado imobiliário, como parece ser o caso atualmente.

Castor

cartaz em parede de Berlim - Foto: Roberto Anderson

Em todo o mundo, a questão nuclear sempre foi um dos temas centrais da ação dos ambientalistas. A recusa à energia nuclear motivou muitas das lutas que, entre outras coisas, produziram os partidos verdes. Na Alemanha, quando este partido compartilhou o governo, conseguiu-se uma moratória da criação de novas usinas nucleares. Mas os conservadores, atualmente no poder, têm ampliado o prazo de funcionamento de usinas atômicas que estavam para ser desativadas.

A recente passagem do trem "Castor" pela Alemanha com rejeitos nucleares provenientes da França provocou uma enorme celeuma. Os ativistas contrários a essa passagem buscaram de todas as maneiras boicotá-la, inclusive com o recurso à tentativa de inabilitação de partes da linha férrea. Foi necessário um cordão de policiais por vários quilômetros ao longo da mesma. Os ativistas provaram que havia exposição desses policiais a algum nível de radioatividade e a polícia não quer repetir esse tipo de operação.

Por outro lado, já há defensores da sustentabilidade que começam a repensar o uso de usinas nucleares como opção a outros combustíveis poluentes, como os fósseis. O destino final dos rejeitos nucleares é um problema gigantesco, assim como a sempre presente possibilidade de um acidente nas usinas. Quando tais problemas são minimizados, uma operação de difícil execução, tanto no plano prático, como no plano teórico, a energia nuclear pode parecer uma real opção a energias emissoras de gases e partículas do efeito estufa. Para se posicionar com propriedade nesse debate é necessário muita discussão e mais circulação de informações.

Seminario no Parque Laje

Cumprimento da Agenda Marrom 2

No Brasil, há um descompasso entre o crescimento da rede de distribuição de água potável e o da rede de esgotos. Um estudo elaborado pelo Ipea apontou em 2008 que 91% das cidades brasileiras possuem água canalizada e em 97,1% das cidades existe coleta de lixo. No entanto, este mesmo estudo indicou que 26,8% dos moradores das áreas urbanas dos municípios brasileiros (34,5 milhões de pessoas) não possuem coleta de esgoto. A ausência de redes de coleta de esgotos abrange 22,2% dos municípios brasileiros. De acordo com a Pnad 2007, essa proporção de desservidos por redes de esgotos sobe para 32,5% quando consideradas as populações das áreas metropolitanas. Além disso, ainda há o predomínio de uma visão de saneamento que separa a gestão da água e dos esgotos, daquela das águas pluviais e do lixo.

Cumprimento da Agenda Marrom

Praça da Estação em Belo Horizonte

A chamada Agenda Marrom está bastante relacionada às ações contra a pobreza nos países não-desenvolvidos como, por exemplo, os Objetivos do Milênio (8 objetivos estabelecidos pela ONU em 2000). É importante, no entanto, que as ações da Agenda Marrom se utilizem de técnicas que evitem a degradação ambiental.
A nova Lei do Saneamento Básico (Lei 11.445 de 05/01/2007) propõe uma visão global do problema, o que poderá abrir novas perspectivas de atuação. Segundo esta lei, o saneamento é um direito dos cidadãos e os governos devem fornecê-lo. Os sistemas de saneamento devem estar integrados entre si. A lei criou mecanismos e procedimentos que devem garantir à sociedade informações, representação técnica e participação nos processos de formulação de políticas, de planejamento e de avaliação relacionados aos serviços públicos de saneamento básico. As municipalidades passaram a ser obrigadas a definir seus planos de saneamento, os quais, a partir de 2010, serão condicionantes para a obtenção de financiamentos federais.

Fradinhos malquistos

Rue Fontarabie em Paris

O péssimo hábito dos motoristas cariocas de estacionarem seus carros sobre as calçadas da cidade é algo que veio crescendo ao longo do tempo e com a incrível frota de automóveis de nossa cidade. A desculpa corrente é que a cidade não oferece vagas suficientes. Mas Paris ou Nova Iorque também não e nossos motoristas de classe média ou alta, quando lá estão e alugam carros, sabem muito bem respeitar as regras.
Como solução paliativa, as diversas administrações municipais do Rio de Janeiro permitiram ou incentivaram a colocação de fradinhos nas calçadas. Os moradores e os condomínios gastaram seus recursos os instalando e a própria Prefeitura instalou diversos desses dispositivos em suas obras de reurbanização. Nos anos 90 a Secretaria de Urbanismo chegou a projetar diferentes modelos de dispositivos, visando torná-los um elemento constante na cidade. A resistência aos fradinhos não vinha dos moradores, mas sim dos flanelinhas, que se viam privados de suas áreas de exploração sobre as calçadas. Muitas vezes, era necessário que um guarda municipal ficasse de plantão até que o cimento que prendia os fradinhos às calçadas se solidificasse. Em caso contrário, seriam prematuramente arrancados por aqueles que tinham seus interesses contrariados.
No entanto, a atual administração municipal decidiu que os carros não mais estacionam em calçadas e que os fradinhos não são mais necessários. Mais, ela deu prazo aos condomínios da orla para que os retirassem, o que eles já vêm fazendo com prejuizos, e anunciou que a medida se estenderá a toda a cidade. Ora, isto é exatamente o oposto do que se faz nas cidades do mundo em que se deseja proteger o pedestre. Paris está cada vez mais cheia de dispositivos que impedem que os carros estacionem sobre calçadas. Mesmo em calçadas estreitas é possível vê-los. E não só em Paris, mas também em Londres e em outras cidades onde a administração municipal priorize os pedestres não confie exageradamente na sua capacidade de reprimir o estacionamento irregular.

Parque Bossa Nova

Vem ai o Parque Bossa Nova. Será construído no Leblon, um dos bairros com melhor qualidade de vida da cidade. O novo parque estará próximo ao Parque Dois Irmãos, à Praia do Leblon, ao Jardim de Alah...., ou seja, numa área já bastante aquinhoada de amenidades. Com projeto do arquiteto Jaime Lerner, o parque terá em torno de 25 mil m2 de área verde e sua concretização está orçada em R$ 68 milhões.
Enquanto isto, o subúrbio carioca permanece um deserto de parques e jardins. Saindo do Centro, após o Campo de Santana, há a Quinta da Boa Vista e depois quase nada. O Parque Ari Barroso na Penha, uma exceção neste cenário, apesar de ser uma unidade de conservação ambiental do Rio de Janeiro, vem sendo ocupado por instituições públicas que reduzem sua área disponível. Já recebeu uma UPA e agora corre o risco de receber uma lona cultural.

Via expressa no Porto

A Prefeitura do Rio de Janeiro anunciou que com a programada demolição do Elevado da Perimetral a Avenida Rodrigues Alves será transformada em via expressa, com três faixas e sem sinal. Mas qual a vantagem para a Zona Portuária? Com o elevado, o trânsito na Rodrigues Alves já é bastante intenso, criando uma barreira entre o Porto e o restante do bairro. Uma via expressa irá criar uma barreira intransponível. Passarelas como solução? O carro passaria livremente e o pedestre subiria? Se for assim, não seriam boas idéias em definitivo. Seria um urbanismo do início do século XX já há muito ultrapassado em suas concepções.

Educação abandonada

Os resultados do Enem mostraram a triste realidade do ensino no Estado do Rio. As escolas publicas do ensino secundário estão com os piores resultados, e elas são da responsabilidade do governo estadual. Tirando o CAP-UERJ que ficou em 4º lugar, a primeira escola pública a aparecer no ranking fluminense encontra-se em 122º lugar. A seguinte esta em 161º lugar e ai aparecem algumas pingadas na sequência. A partir do 301º lugar, as estaduais dominam completamente a triste lista.
Como não pensar que o governo estadual (não só este, mas também os anteriores) está condenando os jovens mais pobres a já entrarem derrotados nos vestibulares da vida? Isto é um crime contra nossa juventude!

Desenvolvimento?

Os governantes do Estado do Rio de Janeiro vem se gabando do esforço que fazem para trazerem desenvolvimento para cá. Nos últimos anos vimos o surgimento de novos portos, como o de Sepetiba e o do Açu, a construção de refinarias de petróleo, como o Comperj, a construção de siderúrgicas em Sepetiba, como a Atlântico Sul e a reabertura de estaleiros. Se tais investimentos trazem algum retorno, é urgente o questionamento sobre que tipo de desenvolvimento é este. Será que queremos que o Estado do Rio baseie seu desenvolvimento em setores da indústria que são altamente poluentes? Quais os benefícios de transformar o Estado do Rio num similar de países do Leste europeu pré queda do muro? Não seria melhor que buscássemos investimentos limpos baseados no uso intensivo de tecnologia e inteligência de nossos profissionais? Não deveríamos buscar um desenvolvimento pós industrial?

A arquitetura e engenharia públicas

A engenharia e a arquitetura públicas já tiveram momentos importantes no Rio de Janeiro. O Conjunto Habitacional do Pedregulho foi projetado por um servidor público, assim como a realização do Parque do Flamengo. A Sursan era composta por profissionais altamente qualificados que fizeram obras importantíssimas para a cidade. No entanto, há muitos anos que o quadro de engenheiros e arquitetos do Estado do Rio vem definhando. Os poucos profissionais que resistem se encontram desmotivados pelos baixíssimos salários. Cada vez mais pessoas se aposentam e os poucos concursos realizados não conseguem segurar os aprovados, já que o salário inicial é de apenas R$ 2.000,00. Nas obras do PAC os engenheiros e arquitetos do Estado trabalham lado a lado com colegas do município e do governo federal que ganham bem mais. Isto é absolutamente injusto.
O governo investe claramente na terceirização dos serviços. Empresas de engenharia terceirizadas têm sido responsáveis por projetos e mesmo por fiscalização da execução de obras, uma tarefa que só deveria ser exercida por funcionários comprometidos com a probidade do serviço público. Mas este é um caminho que deixa o Estado desarmado, sem capacidade de planejar e projetar. Ao fim dos contratos com tais empresas, fica o vazio, a falta de conhecimento adquirido no seio do Estado. Tal caminho jamais trará o desenvolvimento de que o Estado do Rio tanto precisa.

Café no parque

A Prefeitura anunciou que o Jardim de Alá será revitalizado e que ganhará um café. É motivo de alegria essa perspectiva mas, nos últimos anos, isto já foi noticiado diversas vezes. Cafés em parques têm sido ultra recorrentes. Já anunciaram na Praça Paris, na Amurada da Gloria, no Passeio Público e no Jardim de Alá. Anunciar projetos é o esporte preferido das autoridades. O problema é que os jornais (e os jornalistas) noticiam como se fossem verdades projetos que raramente serão realizados. Mais tarde, quando constatada a não realização, o bônus da notícia já terá sido capitalizado. Assim, as páginas de jornais vão servindo a esse jogo que se utiliza de nossa esperança numa cidade melhor.

Outros arquitetos III

Quando se busca a história da atuação desses arquitetos no Brasil, encontra-se os nomes de outros arquitetos também estrangeiros com os quais colaboraram. É como se chegados a um novo país, buscassem associar-se a quem estivesse em condições semelhantes. Gire trabalhou com Robert Prentice, arquiteto escocês, no projeto do Edifício Sul América. Prentice projetou obras tão distintas, como a Estação Barão de Mauá (Leopoldina) à Estação Central do Brasil e o Edifício da Esso. Com o austríaco Anton Floderer, trabalhou em diversos projetos, entre os quais o do Elevador Lacerda em Salvador. Neste projeto, esteve, também, o arquiteto húngaro, formado em Viena, Adalberto Szilard. Floderer trabalhou ainda com o alemão Alexander Buddeüs, com quem projetou o prédio do Rio Cricket Club em Niterói. Buddeüs foi responsável pelo Instituto de Cacau da Bahia.
Já Alexandre Altberg, arquiteto berlinense, teve razões fortíssimas para vir para o Brasil, já que fugia da perseguição aos judeus. Aqui construiu casas e apartamentos e fundou a revista Base.
Um caso ligeiramente diferente é o de Jacques Pilon, francês que cresceu no Brasil, já que seu pai veio para cá trabalhar. Mas sua formação se deu na França.

Outros arquitetos II

Henri Sajous, que projetou o Edifîcio Biarritz na Praia do Flamengo, a Igreja da Santíssima Trindade na Rua Senador Vergueiro, o prédio da Mesbla e o Palácio do Comércio no Centro, veio convidado pela iniciativa privada em 1930, para trabalhar no projeto do balneário de São Lourenço em Minas Gerais. Com ele, veio o também francês Auguste Rendu. Acabou ficando mais tempo, tendo realizado projetos também em São Paulo.

O italiano Mario Vodret, do Instituto Profissionalizante de Roma, projetou em meados da década de 20 o Grande Templo Israelita, no Centro. Posteriormente, foi convidado a projetar o Solar Henrique Laje, atual sede da Escola de Artes Visuais, e o Edifício Seabra na Praia do Flamengo, para o comendador português Gervásio Seabra.

Outros arquitetos I

No século XX, por diferentes razões, muitos arquitetos de outros países vieram trabalhar no Brasil. Alguns vinham em busca de oportunidades. Um dos primeiros a chegar no século XX foi o italiano Antonio Virzi. Joseph Gire, arquiteto francês que projetou o Copacabana Palace, o Hotel Glória e, juntamente com Elisário da Cunha Bahiana projetou o edifício A Noite, quando veio para ao Brasil já tinha uma carreira importante, tendo sido sócio a partir de 1900 do Gabinete de Arquitetura Lucien et Henri Grandpierre.
Outros eram convidados. Havia um interesse em buscar no exterior, principalmente na Europa, a contribuição de arquitetos e urbanistas. Houve convites por parte dos governos, como é o caso de Alfred Agache que foi contratado em 1927 para realizar o Plano Diretor da cidade. Pouco tempo depois, Le Corbusier veio dar palestras na cidade, que resultaram no convite para orientar a equipe responsável pela futura sede do MEC.

Outras arquiteturas

Futura sede do Museu da Imagem e do Som no Rio

O Rio de Janeiro poderá vir a contar com projetos realizados por alguns arquitetos de outros países, o que é muito positivo desde que a escolha seja por concurso público. Este é o caso por exemplo do projeto para a futura sede do MIS. O concurso teve a participação dos escritórios brasileiros Isay Weinfeld, Bernardes & Jacobsen, Tacoa Arquitetos e Brasil Arquitetura e também dos escritórios de Daniel Libeskind e Shigeru Ban. O escritório Diller & Scofidio + Renfro, dos americanos Elizabeth Diller e Ricardo Scofidio foi o vencedor. O custo calculado para a obra é de R$ 65 milhões e tem conclusão prevista para 2012. A Cidade da Música, de Christian de Portzamparc, infelizmente ainda inacabada, será mais uma bela contribuição ao acervo arquitetônico da cidade.
Um outro projeto que poderá vir a ser executado é o Museu do Amanhã, no Pier Mauá. O arquiteto convidado é Santiago Calatrava. Mas nunca se sabe se o mesmo será erguido, pois para aquela área já foram projetadas edificações por Jean Nouvel, Índio da Costa, e muitos outros que não as viram executadas.

Fechamento da Avenida Rio Branco

A Prefeitura anuncia que em junho irá iniciar a experiência de restrição ao tráfego de veículos na Avenida Rio Branco. Segundo divulgado, a idéia é transformá-la em uma via prioritária para pedestres. O exemplo parece ser o que se fez em Nova Iorque na área de Times Square. Restrições ao tráfego em avenidas do Centro são bem vindas. Talvez o alvo devesse ser a Rua Primeiro de Março, via que congrega alguns dos principais monumentos arquitetônicos da cidade, os quais sofrem com os efeitos da poluição. Na Rio Branco, um grande problema para os pedestres atualmente é a dimensão e posicionamento das bancas de jornais, que impedem o seu livre trânsito. O Prefeito Conde chegou a decretar que fossem retiradas para as ruas laterais mas, por razões eleitorais, voltou atrás. Curiosamente o projeto atual já vem acompanhado das sempre presentes garagens subterrâneas, o que é um contrassenso. É o poder público garantindo a perpetuação do tráfego de veículos motorizados. E isto não tem nada a ver com as pretensas razões ambientais anunciadas.

Convite

Apresentação técnica do processo de restauro do Theatro Municipal do Rio de Janeiro. Dia 25 de maio, terça-feira, 15h, no 11 andar do Efificio Lucio Costa. Rua da Ajuda 05 - Centro (metro Carioca).

Licitação de linhas de ônibus

Depois de algumas tentativas e voltas atrás, a Prefeitura do Rio deverá realizar a licitação das linhas de ônibus da cidade. Seu papel de poder concedente deverá enfim se efetivar. No entanto, há algo preocupante: caberá às próprias empresas a formulação de propostas técnicas visando racionalizar o sistema. O que isto significará e em que medida o poder concedente estará se eximindo de suas responsabilidades é algo a se verificar.

Reversão de paradigma na Rua do Lavradio

Rua do Lavradio (Coluna Ancelmo Goes)

O processo de Requalificação pelo qual passou o Centro do Rio de Janeiro na década de 1990 gerou uma série de ações que visavam valorizar o espaço dos pedestres, num novo paradigma de intervenção urbanística. Em 1992, a Rua do Lavradio contava com um recém construído terminal de ônibus para 09 linhas. Havia a previsão de complementação do terminal com a abertura da parte não implantada do P.A. da Rua Silva Jardim. Ali seria, então, construída a extensão do terminal de ônibus, com capacidade para mais 20 linhas. Naquele mesmo ano, um estudo da Secretaria Municipal de Fazenda, que buscava assentar os ambulantes espalhados pelas ruas do Centro, destinou 138 barracas de ambulantes para a Rua do Lavradio. No entanto, numa mudança de perspectiva, o projeto de recuperação daquela rua, cuja obra iniciou-se em 1999, retirou as linhas de ônibus ali anteriormente existentes, destinou as áreas remanescentes para a implantação de três pequenas praças e não previu qualquer espaço para os ambulantes. Agora, uma década depois, a implantação de uma baia de ônibus através da destruição da obra de reurbanização já realizada e da retirada de árvores já crescidas, sem consulta aos usuários da rua, parece trazer o passado de volta.