Há muita França aqui

 

Chafariz do Palácio Guanabara

É sempre bom relembrar a longa relação entre o Brasil e a França, e suas marcas em nossa cidade. Esses dois países passaram por momentos de aproximação forçada, como as invasões do período colonial, e por outros de intensa sedução cultural. Lá no período colonial a França não reconhecia o Tratado de Tordesilhas e defendia o princípio do direito à posse das novas terras por quem as ocupasse. Assim, foram duas as tentativas francesas de fixação no território brasileiro: no Maranhão, a partir de 1594 com o projeto da França Equinocial, que gerou a fundação de São Luiz, e no Rio de Janeiro, em 1555, com o projeto da França Antártica. Deste último episódio ficou o nome da ilha onde atualmente se encontra a Escola Naval, homenageando o chefe da expedição francesa, Villegagnon. É possível que futuras escavações arqueológicas naquele local ainda descubram vestígios do Forte de Coligny, ali erguido pelos invasores. Posteriormente os corsários Jean François Duclerc (1710) e René Duguay-Trouin (1711) tentaram invadir o Rio de Janeiro, tendo o segundo obtido sucesso e somente se retirado após o pagamento de grande soma em dinheiro e de saques nas casas e igrejas. Duguay-Trouin, vilão no Brasil, hoje tem estátua em Saint-Malo e medalhão na Prefeitura de Rennes. Como em porta arrombada sempre se coloca tranca, as visitas corsárias provocaram a construção das Fortalezas da Conceição e de Santa Cruz, além do reforço no Forte de São João.

As invasões francesas que se seguiram em nossa cidade foram bem mais amenas e geraram uma profícua cooperação cultural e comercial. Trazida por D. João VI, a Missão Francesa nos legou o estilo arquitetônico do império, o neoclássico. Grandjean de Montigny foi o grande expoente desse período e suas mais importantes obras em nossa cidade são a Casa França-Brasil, a portada da Escola de Belas Artes, que se encontra no Jardim Botânico, e o solar onde residia o arquiteto, na PUC. Seus seguidores brasileiros também criaram obras importantes, no melhor estilo neoclássico, como o prédio frontal da Santa Casa de Misericórdia, a Casa da Moeda e o Palácio do Itamaraty. No paisagismo, também, houve a importantíssima presença de Glaziou, que nos deixou a atual configuração do Passeio Público, do Campo de Santana e da Quinta da Boa Vista.

Outras contribuições francesas à cidade no século XIX são os monumentos em ferro fundido que se encontram em diversos locais públicos, vindos em sua maioria das fundições do Val D’Osne. Entre eles estão os chafarizes do Monroe, do Palácio Guanabara e da Praça São Salvador. É desta época também a bela igreja neogótica na Praia de Botafogo, projeto do Padre Jules Clavelin, o mesmo autor da igreja do Seminário do Caraça, em Minas Gerais. Além disso, não se deve esquecer do Templo da Humanidade, na Glória, projetado por Miguel Lemos para sediar a Igreja Positivista do Brasil, inspirada nos princípios do francês Auguste Comte. Sua fachada é uma redução da fachada do Panthéon em Paris.

Nas primeiras décadas do século XX, a influência cultural francesa ainda se mantinha forte. Prova disso é a Praça Paris, que foi construída em 1926 pelo Prefeito Prado Junior. A cidade, então, recebeu diversos arquitetos franceses que aqui também deixaram suas obras. Entre eles, Joseph Gire, autor do projeto do Hotel Copacabana Palace e coautor do projeto do Palácio Laranjeiras, juntamente com Armando Carlos da Silva Teles. Alfred Agache elaborou o primeiro plano diretor da cidade, cujos vestígios são as galerias cobertas dos prédios do Castelo. Outra obra importante é a sede da Academia Brasileira de Letras, que foi o pavilhão francês na Exposição Internacional de 1922, uma réplica do Petit Trianon em Versalles. Também nesse período, foi erguido um dos símbolos mais importantes da cidade: o Cristo Redentor, cuja cabeça e mãos são obras do escultor francês Paul Landowski.

Por fim, não podemos nos esquecer da obra mais recente de um francês no Rio de Janeiro: a Cidade da Música, de Christian de Portzampac. Apesar de sua localização, que poderia ter contribuído para a revitalização de alguma área mais carente da cidade, é inegável que é um excelente projeto. O próprio arquiteto o considera uma de suas obras mais importantes.

Além dos sabores da culinária, e dos prazeres da literatura e da moda, podemos perceber que a relação de nossa cidade com a França está também consolidada em belos exemplares de nossa arquitetura e de nossos jardins. Revisitá-los é uma forma de provar uma “madeleine” e embarcar numa viagem pela França que há em nós. 

 Artigo publicado em 27 de agosto de 2026 no Diário do Rio.

 

 

 

O mar de Escobar

Muita gente anda animada com a praia do Flamengo. Finalmente o banho de mar ali está liberado, e a água tem estado limpa quase o ano todo. Se já era bacana fazer um piquenique no Parque do Flamengo, agora o banho de mar é o complemento ideal. Infelizmente, a balneabilidade dessa praia foi parcialmente conseguida com o desvio das águas do rio Carioca para o interceptor oceânico de Ipanema. A cidade desistiu de despoluir o rio que fornece o gentílico local e passou a jogá-lo em alto mar, misturado a todas as outras sujeiras dos seus moradores. 

Todo o povo descolado está feliz com a recém-descoberta prainha da Glória, que andava sequestrada pela marina de mesmo nome. Ela é pequenininha, de acessibilidade difícil, lindinha de se olhar do alto, e com vista para o Pão de Açúcar. De quebra, tem a movimentação dos aviões descendo na cabeceira da pista do Santos Dumont logo ali ao lado.

É bom lembrar que essas praias são reconstituições de praias que um dia existiram mais perto da linha dos edifícios, mas desaparecidas com os sucessivos aterros. Aterrou-se muito o mar do Rio de Janeiro. Entre Ramos e Copacabana, todo o litoral foi alterado pelo incansável trabalho de se conquistar terra ao mar, às lagoas, aos pântanos e aos manguezais. A cidade que se orgulha de suas belezas naturais travou uma guerra insana contra essa mesma natureza.

O mar do Rio de Janeiro, tão apreciado, já foi bastante desdenhado pela população que aqui se instalou após a colonização. Basta ver a implantação do atual Museu da República, um dia a residência do Barão de Nova Friburgo. Ele tinha um belo terreno à beira-mar e poderia ter construído um palacete debruçado sobre a praia. Mas não, preferiu construí-lo na esquina das ruas do Catete e Silveira Martins. Um palacete urbano, de costas para o mar, e deste separado por um imenso jardim.

Foi lento o crescimento do hábito do banho de mar no século XIX. Lá no início havia o banho medicinal de D João VI que, muito provavelmente, sentava-se numa banheira dentro das águas calmas do Caju. O aparato necessário para esses banhos era fornecido pela atual Casa de Banhos do Caju.

Mesmo quando o banho de mar já começava a ser um pouco mais usual, era ainda uma atividade estranha aos padrões dominantes. Em Dom Casmurro, Machado de Assis descreve Escobar, o oponente de Bentinho, como um homem moderno, morador do Flamengo e apreciador do banho de mar. E nesse mesmo mar Escobar morre afogado num dia de forte ressaca. 

Fazer morrer o personagem afogado na praia do Flamengo é um recurso curioso, já que em geral é a placidez que por ali domina. Na vida adulta, Ezequiel de Souza Escobar, esse era o seu nome completo, foi um morador do Flamengo e Bentinho, ou Bento de Albuquerque Santiago, foi um morador da Glória. Já na fase Casmurro, este último dá as costas ao litoral e vai viver recluso no Engenho Novo. 

Que cada braçada dos modernos banhistas da Praia do Flamengo preste homenagem ao valente e misterioso Escobar.

artigo publicado em 20 de agosto de 2026 no Diário do Rio

Metrô Rio: descuido e decadência

As primeiras estações da Linha 1 do metrô do Rio de Janeiro, inauguradas em 1979, foram projetadas pelo escritório de arquitetura comandado por Sabino Barroso, Jaime Zettel e José Leal. Esses arquitetos haviam colaborado com Oscar Niemeyer nos projetos para Brasília e projetaram estações elegantes, dentro de uma linguagem do modernismo carioca. Aquelas mais centrais receberam placas de mármore branco nas paredes e granito escuro nos pisos. Aquelas menos centrais, como o Largo do Machado, tiveram suas paredes revestidas com pastilhas coloridas de vidro, também um revestimento de qualidade. 

As estações eram claras e agradáveis de nelas estar. Nos primeiros anos de funcionamento o metrô do Rio se destacava por ser o local mais limpo e bem cuidado da cidade. Havia um constante exército de pessoas da limpeza, cujo trabalho inibia a ação de eventuais "sujismundos", como eram chamadas as pessoas que jogavam lixo em locais públicos. Depois de anos de obras a céu aberto, que tumultuaram a vida da cidade, era uma recompensa merecida.

As estações construídas após as estações pioneiras deixaram a linha de qualidade das primeiras e o resultado foi uma mistura de estilos pouco coerente. Há a estação Botafogo, com aparência de obra inacabada, há a estação Siqueira Campos, com jeito de arquitetura brutalista, em que o concreto das estruturas permanece aparente, e há a estação Nossa Senhora da Paz, com obras de arte de gosto duvidoso evocando a igreja acima e o ambiente praieiro do bairro. 

Mas o maior problema é que o metrô do Rio, além de não avançar, se tornou uma salsicha, em que uma linha vai sendo embutida na outra. Essa alteração improvisada do projeto original impede uma redução nos intervalos entre as composições. O ritmo de abertura de novas estações chegou a zero nas duas administrações de Cláudio Castro, o único dos governantes recentes a não inaugurar nenhuma nova estação do metrô. A última extensão do metrô do Rio de Janeiro se deu em 2016, com a inauguração da estação Jardim Oceânico. A última vez que novos trens chegaram ao sistema de metrô foi em 2015, quando foram entregues os trens que faltavam de um lote de quinze composições compradas na China para a linha 4 do metrô.

Desde 1998, após a sua privatização, a gestão do metrô do Rio é feita pela empresa MetrôRio, atualmente controlada pelo Mubadala, fundo soberano dos Emirados Árabes Unidos. Infelizmente, o metrô do Rio de Janeiro se transformou num espaço decadente, sujo e de mau gosto. Uma das primeiras ações da gestora foi cobrir com argamassa branca parte das paredes revestidas com pastilhas de vidro, um verdadeiro atentado à qualidade do projeto original. Em seguida instalaram placas metálicas coloridas nas paredes, fixadas com furos no revestimento original. Sobre estas placas colaram bolachas com imagens infantilóides de sandálias, de copos de suco e outras que, supostamente, representariam o clima da cidade. 

Em busca de aumentar a renda da gestora, as estações foram transformadas em verdadeiros mafuás, com todo tipo de barraca atravancando o caminho. Se um dia ocorrer uma situação de pânico, este será um enorme problema. O sistema de som do metrô está sempre admoestrando os usuários sobre os mais diversos temas, como se bárbaros fossem. As placas que revestem os corredores do metrô estão sujas. Volta e meia, escadas rolantes e esteiras param de funcionar e infiltrações e trincas são vistas por todo lado.

Por alguma razão, os trens do metrô ficaram mais barulhentos e mais sacolejantes. Os avisos sobre as próximas estações mal podem ser ouvidos. As estações e os vagões estão mal iluminados. Em alguns destes últimos, lâmpadas antigas por trás de placas de acrílico encardidas resultam numa luz mortiça, uma quase penumbra. Lembram aqueles ônibus já velhuscos que rodam por subúrbios distantes. Seria por economia ou para não deixar ver o descolorido dos bancos e a sujeira do piso? Todas essas foram transformações lentas, de um jeito que o usuário foi se acostumando, sem perceber que o seu metrô, o mais caro do Brasil, envelheceu precocemente. 

Artigo publicado em 13 de agosto de 2026 no Diário do Rio.

 

Viver em meio a tanta gente

 A maquete da Pequim de outros tempos mostra a Cidade Proibida usufruindo de uma grande quantidade de espaço e, do lado de fora, uma aglomeração de milhares de pequenas casas, muito próximas umas das outras. Espaço era um privilégio. Talvez esse contraste tenha se tornado um padrão que diferencia áreas privadas de áreas públicas em muitas cidades chinesas atuais, especialmente aquelas localizadas em territórios planos. 

De uma maneira geral, os espaços públicos, como praças e parques dessas cidades são imensos. Se o espaço interno dos antigos hutongs é apertado, e o das quadras modernas é um pouco maior, fora deles tudo é grande. As avenidas são largas, as praças são grandes, também são grandes as áreas de acesso às instituições públicas, e os shopping são gigantescos. Essa mesma variação se repete na área rural, com as residências próximas umas das outras e as áreas de cultivo livres de edificações. 

A China é um país de 1,4 bilhão de habitantes. Mas, 94% desse bilhão está concentrado na metade Leste do país, ou seja, em 43% do território. Ali, a densidade populacional é bem maior do que na parte Oeste. Viver nessa parte do país significa viver em cidades superpopulosas, em que a densidade pode chegar a 9.400 hab/km², como na área urbana de Xangai ou a 24.000 hab/km² no seu núcleo central. É bastante, mas não custa lembrar que, na década de 1970, Copacabana tinha a absurda densidade de 30.972 hab/km². De qualquer forma os mais de 30 milhões de habitantes da área metropolitana de Xangai, e os milhões em outras cidades populosas, formam massas expressivas de pessoas e adaptações são necessárias. 

Viver numa grande cidade chinesa é estar acostumado a transitar entre multidões em suas áreas mais centrais. As ruas de comércio mais intenso são lotadas de gente e as estações de metrô estão sempre em horário de rush. Mesmo assim, os trens não viajam superlotados, como acontece no Rio, por exemplo. O segredo é um sistema eficiente, com intervalo mínimo entre as composições. Além disso, a maioria dos passageiros está imersa no mundo da telinha dos celulares, uma forma de isolamento dentro da multidão. 

Mesmo vivendo rodeado de tanta gente, não há preocupação com a possibilidade de roubo ou furto. É possível caminhar na rua com a cabeça voltada para a tela do celular, cena muito comum, sabendo ser impensável que um passante lhe arranque o aparelho das mãos. É possível deixar seus pertences num lugar e, ao voltar, lá reencontrá-los. E, afora a grande presença de câmeras, não se vê um grande aparato de segurança, com policiais armados. O que vê com frequência são guardinhas ou funcionários desarmados trabalhando para que a multidão possa circular sem problemas. E essa quantidade de gente jamais passa aperto fora de casa por falta de banheiro público. Eles existem, estão espalhados pelas cidades e são limpos.

Nas ruas e nas estações de trens ou metrô, as autoridades precisam estar preparadas para momentos de grande acúmulo de pessoas. Grades estão disponíveis para, se necessário fechar a circulação ou redirecioná-la. Na entrada de cada uma das estações de metrô é necessário passar bolsas e mochilas pelo aparelho de raio X. E olha que existem 6.680 estações de metrô, VLT e monotrilho no país! Em Pequim, e em algumas outras cidades, até as garrafinhas de água são escaneadas para prevenir produtos perigosos. 

Em Xangai, a cada noite uma multidão se dirige à orla do rio Huangpu para ver as luzes dos edifícios modernos do outro lado do rio. Lá é a área do Bund, onde ficam os belos edifícios comerciais da época das concessões a potências coloniais. O percurso dos que vão e dos que voltam é separado e a multidão avança por partes, com a polícia regulando o fluxo. Tudo muito ordeiro, sem chances de empurra-empurra. É semelhante ao que ocorre na saída do réveillon na beira do Tâmisa em Londres, em que a multidão deixa aquele lugar à mesma hora. Mas em Xangai isso é simplesmente um evento diário. 

Os grandes museus e outras atrações turísticas, em geral, estão cheios de gente. Na maioria absoluta são chineses mesmo. Então a entrada segue o padrão de filas que serpenteiam por labirintos de grades. Há contagem de quantas pessoas entram e de quantas saem, de forma a impedir que se ultrapasse a ocupação máxima tolerada pelo local. Não se entra nesses locais, assim como nas estações de trens, sem que a carteirinha de identidade seja escaneada. 

Nas ruas, além dos carros, caminhões e ônibus, circulam milhões de bicicletas e motos elétricas. A maioria das bicicletas é de aluguel e elas ficam paradas em qualquer calçada, sem necessidade de um posto fixo. Junto a locais mais movimentados, como em entradas de metrô, elas são contadas às centenas e, às vezes, chegam a ficar um pouco amontoadas. As faixas para a circulação de bicicletas e motos elétricas nas ruas são bastante largas e nos cruzamentos, dependendo do sinal de trânsito, é possível seguir em diagonal. Então é preciso bastante atenção, porque dezenas de ciclistas e motociclistas atravessam as ruas em direções variadas em meio aos pedestres. Mas não se vê acidentes. 

Organizar a vida de cidades superpopulosas exige uma adaptação dos habitantes, e os chineses parecem ter encontrado boas formas de conviver com isso. Passa-se boa parte do tempo seguindo as normas de convivência em meio a multidões. Claro, que pequenos esbarrões acontecem. Mas, em seguida, chega-se a uma grande avenida ou a um grande parque e a sensação de estar aglomerado desaparece. Recupera-se o espaço livre em torno do indivíduo. Nos parques é até possível conseguir um pouco de isolamento. O usufruto do espaço foi democratizado. Deve haver sabedoria por trás dessa organização espacial em escalas tão diferenciadas.

Artigo publicado no Diário do Rio em 07 de agosto de 2026.