Jan Gehl, o urbanista da escala humana

 

O arquiteto dinamarquês Jan Gehl foi professor na Escola de Arquitetura de Copenhage. Após se aposentar, passou a trabalhar no seu escritório de arquitetura e deu consultoria a projetos em diversas cidades, entre elas Londres, Nova Iorque e Sydney. Ele publicou sete livros acerca de suas pesquisas, que estão traduzidos em quarenta e duas línguas. O primeiro deles foi “A vida entre edifícios”, de 1974.  Em 2010 Gehl publicou o seu livro de maior repercussão, o “Cidades para pessoas”. Agora, em uma série de palestras para a PUC-Paraná, o arquiteto nos fala sobre suas reflexões e descobertas.

Segundo Gehl, nos anos 1960 quase tudo foi feito para expulsar as pessoas e a vida dos lugares públicos das cidades. Isto se deu em razão de dois novos paradigmas que foram introduzidos no planejamento urbano e se tornaram dominantes: o modernismo e a invasão dos veículos motorizados. Contra este estado de coisas surgiram contestações, vindo a primeira delas da jornalista nova-iorquina Jane Jacobs, que publicou o livro “Morte e vida das grandes cidades americanas”, em 1961. Neste livro a autora relata as suas críticas ao urbanismo modernista, amadurecidas na sua luta contra os projetos rodoviaristas do prefeito Robert Moses. Para Gehl, ela é a avó de uma visão humanista do planejamento e do desenho urbano. O próprio Jan Gehl foi influenciado por essas novas ideia, tendo que abandonar o tipo de planejamento modernista que havia aprendido. Ele então voltou para a universidade para estudar as relações das pessoas com os espaços e um novo tipo de desenho urbano.

Gehl lembra que o homo sapiens é uma criatura que anda, que se move a baixa velocidade, que tem um sistema de sentidos frontal, horizontal, e que é muito interessado em outras pessoas, ou seja, é um animal social. Ao longo da história, as cidades foram construídas baseadas no corpo humano, com ruas e praças. Estas cidades antigas tinham uma escala humana. Eram feitas por pessoas e para pessoas, para o movimento lento. A vida das cidades ocorria em ruas ou em praças: transporte, mercados, procissões e encontros de pessoas. A tecnologia disponível só permitia edifícios de dois ou três pavimentos e somente alguns edifícios eram marcantes. A maioria dos edifícios eram anônimos, distribuídos pelas ruas e praças.

Mas isso mudou abruptamente e um marco dessa transformação das cidades foi a Carta de Atenas, de 1933, feita por um grupo de arquitetos reunidos no Congresso Internacional de Arquitetura Moderna - CIAM. Um princípio fundamental dessa carta foi a proposta de separação de funções nas cidades, que isolou as áreas de moradias das áreas de trabalho e das áreas de lazer. Daí vem o nome funcionalismo para o urbanismo modernista. Esses arquitetos tinham argumentos, como os problemas de saneamento das cidades, as favelas, os cortiços, as doenças infecciosas e a superpopulação das grandes cidades. Esses eram problemas que vinham desde a revolução industrial, que inchou e poluiu essas cidades. Os arquitetos passaram a acreditar num homem moderno, saudável e, por conseguinte, mais produtivo. Assim, eles se moveram do planejamento de espaços para o planejamento de objetos: os edifícios soltos no espaço.

Passou a vigorar um novo modo de projetar, em que o desenho das cidades é feito como se estivéssemos voando. Gehl o chama de “Síndrome de Brasília”. Lá, a quinhentos metros acima do solo, tudo parece interessante, se vê a forma de um avião, etc. Vista da altura de um voo de helicóptero, a cidade ainda parece interessante, com os edifícios ordenados. Mas, ao chegar no nível do solo, não há nada que entusiasme. As pessoas são obrigadas a andar por vários quilômetros e não há espaços de encontro e convivência. Seria preciso abandonar o método de trabalho de olhar as áreas urbanas de cima, movendo objetos no espaço, para começar a compreender o que se passa ao nível dos olhos dos usuários.

O modernismo foi a era dos espaços vazios, dos espaços onde ninguém gostaria de estar. Foi também um adeus à escala humana no planejamento das cidades. As pessoas passaram a ser convidadas a circular nos espaços residuais em torno das edificações. Gehl diz que o funcionalismo nunca foi amado pelas pessoas e sim pelos planejadores, pelos ditadores e por pessoas que queriam construir muito e rápido.

Segundo Gehl, por volta dos anos 1960 também ocorreu a invasão maciça dos veículos motorizados em muitas cidades do mundo. Com a entrada deles, as pessoas foram expulsas das ruas e confinadas em calçadas. Elas passaram a andar como se estivessem em estreitas bordas de desfiladeiros, com as faixas de travessia funcionando como pontes entre essas bordas. Também chegaram as grandes estruturas para os automóveis, os viadutos e os túneis, ocupando gigantescos espaços das cidades e consumindo recursos, no que ficou conhecido como rodoviarismo. 

Gehl lembra que o rodoviarismo trouxe também uma mudança de escala nos espaços urbanos. Antes eles eram pequenos, para a velocidade humana de 5 km/h. Era possível ver os detalhes, as pessoas nas ruas e nos edifícios, os anúncios e, à distância, os monumentos, como a igreja, ou as montanhas. Mas, em todo o mundo, passamos a ter o que se chamou de as cidades de 60 km/h, a velocidade média dos automóveis. Nas cidades desenhadas para a escala da velocidade do automóvel os anúncios são gigantescos e a arquitetura existente é feita para chamar a atenção dos motoristas, algo muito comum em subúrbios de cidades americanas.

Também o mobiliário urbano das cidades se alterou, para se adaptar à velocidade. Surgiram, por exemplo, bancos desconfortáveis, feitos para que as pessoas sentem por apenas alguns minutos. Caixas postais foram adaptadas para que o motorista atirasse a correspondência para dentro. E calçadas se tornaram lugares de passagem rápida, sem fachadas ativas, ou seja, animadas, que captem a atenção dos passantes.

Convencidos de que o ideário funcionalista estava equivocado, Gehl e seus colaboradores usaram a cidade de Copenhage como laboratório. Por ser uma cidade de porte médio, que não havia sido muito modificada pelo rodoviarismo, era mais fácil a comunicação com o poder público. Os políticos e planejadores urbanos logo se interessaram pelos estudos que vinham sendo realizados e passaram a aplicar essas ideias. Ainda na década de 1960 surgiram em Copenhage ruas de pedestres, o que deu início ao grande trabalho de tornar a cidade mais interessante. Praças foram sendo liberadas da massiva presença dos automóveis, o uso de bicicletas foi incentivado e foram criadas áreas de permanência para as pessoas ao ar livre. A cidade se tornou mais atraente.

Influenciado pelas obras “A dimensão oculta”, do antropólogo Edward T. Hall, e “Espaço Pessoal” do psicólogo Robert Sommer, Jan Gehl dedicou boa parte do seu último livro aos sentidos dos seres humanos e à sua relação com os espaços. Analisando a capacidade de visão humana, Gehl lembra que vemos melhor numa faixa horizontal à frente dos olhos, limitada até pontos laterais em relação ao nosso corpo, com melhor capacidade de inclinar a cabeça para baixo do que para cima. A consequência dessas observações para o desenho urbano é que os arquitetos deveriam prestar muito mais atenção aos pavimentos térreos das edificações, tornando-os interessantes, do que aos pavimentos superiores. São os pavimentos térreos o que vemos quando circulamos pelas ruas. As fachadas desses térreos também deveriam ter mais linhas verticais do que horizontais, o que geraria uma sensação de caminho mais curto. Também é necessário mais cuidado com as pavimentações das calçadas e espaços públicos, incluindo os materiais a serem utilizados, já que é por onde circulamos e prestamos muita atenção ao piso. Eles devem trazer conforto ao caminhar. Pisos muito irregulares ou com muitas frestas geram desconforto, especialmente para mulheres que usam sapatos de salto alto.

A menor acuidade visual à distância dos seres humanos deveria implicar em algumas alterações no desenho urbano. Uma delas seria a limitação das alturas dos edifícios, uma vez que, segundo Gehl, a partir do quinto pavimento já não é possível manter contato com quem está na rua ou tomar parte da vida da cidade. Outra medida seria projetar espaços públicos que não sejam exageradamente grandes. As boas praças das cidades antigas não tinham mais do que cem metros, a distância em que somos capazes de ver outras pessoas. A praça Tiananmen, em Pequim, tem quinhentos mil metros quadrados, tornando-a um espaço em que o ser humano se apequena e o Estado se agiganta.

Mas, para Jan Gehl, também as medidas do espaço interpessoal têm um papel na compreensão dos espaços. Cidades em que há proximidade entre as casas passam sensação de acolhimento e calor. Ao contrário, cidades com grandes espaços e grandes edifícios transmitem a sensação de isolamento do ser humano e de falta de acolhimento. La Défense, em Paris, seria um exemplo dessa última situação.

Com relação à permanência das pessoas nos espaços públicos, elas preferem estar nas bordas, geralmente com as costas protegidas por paredes ou anteparos. Então é interessante prover essas bordas, com degraus ou muretas, para que elas se sentem. Um banco de praça solto no meio de um espaço vazio não é nada convidativo. As pessoas gostam de estar em nichos nos edifícios, sejam portarias de edifícios, seja entre colunas de uma arcada. Elas gostam de ter a presença de um elemento lateral, como se estivessem junto a um piano num salão de festas. Pequenas colunas ou objetos verticais no espaço público podem suprir essa necessidade.

É importante ter atenção também ao clima. Em lugares frios, as pessoas buscam o sol. Mas em lugares quentes, as pessoas buscam a sombra. Não adianta colocar um banco num local sem sombra numa cidade quente, ninguém o usará. Em lugares com muito vento, são necessários anteparos para criar um microclima agradável.

Jan Gehl também fala sobre bordas suaves, significando o oferecimento de espaços de transição entre os espaços públicos e os espaços privados. Jardins em frente às residências, varandas, escadarias junto às entradas, balcões próximos do nível das calçadas são exemplos de elementos que geram bordas suaves. Em suas pesquisas Jan Gehl percebeu que boa parte do movimento no espaço público ocorre nesse intervalo entre as calçadas e o interior das residências. Moradores chegam ali para ver o movimento das ruas, passantes conversam com pessoas nas varandas, jovens e idosos passam o tempo nas escadarias ou em cadeiras em frente aos edifícios. A sua conclusão é que bordas suaves geram cidades suaves.

Jan Gehl definiu uma lista de cinco atitudes a serem adotadas no desenho urbano que facilitariam o encontro entre as pessoas. São elas: ausência de paredes, proximidade, baixa velocidade, estar no mesmo nível e orientação em direção ao outro. Essa lista é derivada das suas observações sobre como as pessoas usam os espaços públicos e que situações tornam a permanência dessas pessoas ali e a interação entre elas mais favorável. Usando a observação cuidadosa do uso dos espaços públicos, revendo os erros e acertos do passado e pensando em colocar as pessoas no centro dos projetos, Gehl construiu um arcabouço de ideias que podem ser muito úteis à requalificação de nossas cidades.

Artigo publicado em 28 de setembro de 2026 no Diário do Rio.