As dunas verdes de Ipanema e Leblon

Olhando pelo prisma da conservação do meio ambiente, a recuperação de áreas de vegetação de restinga em praias urbanizadas Brasil afora já seria muitíssimo desejável. Porém, se olharmos pelo prisma da crise climática, uma realidade que já se faz presente entre nós de forma avassaladora e dramática, a restauração de dunas e desse tipo de vegetação no litoral é uma ação fundamental de defesa de nossas costas e das cidades que ali existem. A cada ressaca mais forte no Rio de Janeiro a água do mar invade as areias das praias litorâneas, se esparrama pelo asfalto, muitas vezes chegando até às garagens dos edifícios. Mas as dunas junto às calçadas de Ipanema, que há alguns anos foram refeitas e replantadas, resistem.

No entanto, elas praticamente haviam desaparecido. Por pouco tempo ainda existiram as dunas do vapor barato, uma formação artificial e temporária que durou enquanto o emissário submarino de Ipanema era construído. Elas se tornaram um marco na cultura da cidade e deixaram saudades. Depois, a praia de Ipanema permaneceu sendo um grande areal, como a de Copacabana. Sem vegetação rasteira, um ou outro coqueiro tentando sobreviver na areia quente, uma aflição.

Em 2009 teve início o projeto de recuperação de uma faixa de vegetação de restinga ao longo da calçada da praia. Seis mil metros cúbicos de areia foram remanejados para reconstituir junto às calçadas as dunas desaparecidas. Oito espécies nativas de restinga, como o feijão da praia, a perpétua e o capricho, foram utilizadas, num total de 38 mil mudas em 28 canteiros, que perfazem 10 mil m² de área plantada. O Instituto-E é o responsável pelo projeto, que já dura quinze anos com apoio financeiro da Osklen. Nesse longo período, quase um milagre em se tratando de política pública, foram despendidos R$ 2.800 milhões. Recentemente, o AirBnB e o Janeiro Hotel (antigo Marina) entraram como novos apoiadores dessa bela iniciativa, permitindo a sua continuidade e, quem sabe, a sua expansão.

Isso só foi possível graças ao sistema de adoção de áreas públicas por empresas ou pessoas físicas que, tanto a Fundação Parques e Jardins, como a Secretaria de Meio Ambiente (Smac) praticam. É um sistema muito vantajoso, em que não chega a haver uma concessão da área pública. Esta é uma questão muito em voga, especialmente com o discutível Projeto de Emenda à Lei Orgânica do Município do Rio n° 22/2023, do Vereador Pedro Duarte, do Partido Novo, que propõe que seja permitida a concessão ou cessão à iniciativa privada de parques e praças da cidade. Diferentemente da concessão, no sistema de adoção, como o das dunas de Ipanema, a cada dois anos o Instituto-E assina novo termo de adoção com a Smac, que mantém amplo controle sobre o que se faz, aprovando todas as ações a serem implementadas.

Apesar das dimensões do projeto, em termos de área de praia ocupada ele é mínimo. São faixas relativamente estreitas junto às calçadas, com as redes de vôlei colocadas no limite das áreas vegetadas, como se estivessem pressionando por sua redução. Da mesma forma, bombas de captação de água do lençol freático para resfriamento da areia das quadras de vôlei são instaladas nas suas bordas, o que não deve ajudar. No carnaval de 2011, superblocos de carnaval geraram o pisoteamento e vandalização dos canteiros pela imensa massa de foliões. O Bloco da Preta foi um dos que foi multado em função do ocorrido. Mas, chamados a tomar conhecimento do estrago causado, vários blocos participaram do processo de recuperação da vegetação.

Hoje as dunas de Ipanema e Leblon, com suas vegetações de restinga, estão plenamente consolidadas. Já se pode ver uma grande quantidade de mudas de coqueiros e outros arbustos crescendo por entre a vegetação mais rasteira. E já há registro de retorno de parte da fauna desses ecossistemas, como o besourinho-da-praia, o gafanhoto grande, a barata-do-coqueiro, o sabiá-da-praia, a coruja-buraqueira e a perereca. 

Voltando ao tema do aquecimento global, há simulações extremamente preocupantes sobre os efeitos da elevação do nível do mar no litoral carioca. Se a temperatura do planeta subir 2º C, situação que tende a ocorrer pela falta de ação dos países mais emissores de gases do efeito estufa, haverá perda de faixas de areia no Leblon, em Copacabana, no Flamengo e na Barra, além da inundação das pistas do Aeroporto Santos Dumont e nas áreas perto da Rodoviária. Mas, se o processo de aquecimento global entrar em descontrole e o aumento da temperatura global chegar a 4º C ou mais, aí vão se embora boa parte das praias, a Cidade Universitária, a Barra da Tijuca inteira, além de diversos bairros na Zona Norte e na Baixada Fluminense.

Então, é preciso pressionar os governantes para que tomem medidas contra o aquecimento global. É preciso torcer para que haja juízo suficiente que evite a catástrofe. Enquanto isso, podemos ir recuperando as dunas e as vegetações de restinga, além dos manguezais, do litoral brasileiro. Os projetos de Kongjian Yu, o arquiteto que formulou o conceito de Cidade Esponja, englobam a recriação de barreiras naturais no litoral para barrar o avanço dos mares. Exatamente como as nossas dunas recriadas e revegetadas.

Copacabana, com sua larga faixa de areia não inteiramente utilizada pelos banhistas, fruto de um engordamento artificial, bem que poderia ser a próxima praia a receber esse projeto. Lá, os coqueiros ainda sofrem nas areias quentes e desprovidas de vegetação.

Artigo publicado em 20 de junho de 2024 no Diário do Rio.

A aldeia

R. Cardoso Junior - foto Roberto Anderson

Minha aldeia está situada num vale. Isto não a difere de outras aldeias dessa grande cidade, que se esgueira entre montanhas, ora subindo-as, ora ocupando esses vales com tantos edifícios, que a gente se esquece da sua geografia. Na praia, um deles tem um apartamento que chega a custar R$ 38 milhões. Mas não se compara a um edifício especial na minha aldeia. Ele tem um botão 12 no elevador, que era capaz de produzir satisfeitos sorrisos gerais quando Cássia ali chegava.

Um rio corre na parte central desse meu vale. Mas não é possível vê-lo, escutar o barulho das suas águas batendo nas pedras, nem ver pássaros às suas margens. O rio desse vale foi canalizado, enterrado em tubulações. E ainda há a podridão que é jogada em suas águas. Esta é tanta que ele foi oficialmente destituído da sua condição de rio, e jogado na podridão geral da cidade, para ser carreado por tubos mar adentro, até ultrapassar as ilhas avistadas de Ipanema. 

 

Mas, quando chove forte, o rio se insurge contra as tubulações que o apertam, explode tampas de bueiros, descasca o asfalto e jorra para a superfície, lembrando que ele existe, e reclama o seu leito natural. Ele tem personalidade forte, como os habitantes desta cidade que ele os nomeia.

 

Na minha aldeia as pessoas se conhecem, ou dão a impressão de se conhecerem. Elas dão bom dia, se encontram nas rodas de samba e de chorinho, na feira e nos supermercados. Elas parecem ser um pouco mais relaxadas que as de outros locais da cidade. Talvez porque, apesar de verem passar caravanas de turistas em direção às atrações da cidade, sabem que eles não permanecerão. O povo daqui segue sendo mais ou menos o mesmo. Até os pedintes daqui, por anos a fio, são os mesmos.

Aqui ainda ecoa pelas ruas a voz grave do vassoreiro, o alto-falante do vendedor de pamonha, além do onipresente comprador de ferro-velho, que promete a tudo reciclar, embalado por um hino evangélico.

 

A minha aldeia, mesmo em tempos sombrios de exacerbação de falsos patriotismos e falsos moralismos, segue sendo o reduto mais fiel da esquerda. Um dia, daqui o pensamento progressista voltará a se expandir pelo Brasil afora, aquecendo corações e iluminando as mentes.

 

A minha aldeia tem nome de árvore frutífera, que se um dia abundou na região, hoje resiste apenas em certos canteiros de calçadas, onde abnegados plantadores de árvores cultivam algumas poucas mudas. O meu vale é até bem arborizado, mas sempre queremos mais. E ai de quem tentar arrancar uma árvore! O último comerciante forasteiro que fez isso foi obrigado a conviver com uma linda muda de ipê na sua calçada, replantada pela Prefeitura a pedido dos moradores. 

 

A minha aldeia tem história. Ela tem sobrados que estão aí desde quando suas antigas chácaras deram lugar a loteamentos. E tem palacetes das famílias ricas de outrora, de quando a cidade era o centro dos negócios e da política. Hoje tudo é passado, fantasmas que assombram o nosso presente empobrecido. Fantasmas leves, diga-se de passagem. 

 

Na minha aldeia parece não haver ricos. É uma grande classe média que frequenta os botecos, que come pratos feitos, que toma chopp e cerveja com gosto. Talvez por isso não haja bons restaurantes. Nada aqui é gourmet. Mas começa a haver uma abundância de farmácias, como se quisessem nos impor a característica genérica de outros bairros. 

 

Como só há uma via para entrar e sair do vale, o trânsito aqui está ganhando ares de Botafogo ou Jardim Botânico. Mas é possível sonhar com um futuro antidistópico em que o rio terá seu leito devolvido à luz solar e bondes circularão próximos às suas bordas. E em que os netos dos atuais moradores sigam curtindo um chorinho na praça. Então, laranjeiras florescerão.

Artigo publicado no Diário do Rio em 13 de junho de 2024.

Um estádio no gasômetro

Era o ano de 2000 e o Gasômetro do Rio ainda estava em funcionamento. Mas já se sabia que, com a chegada do gás natural, suas operações seriam sustadas. A Prefeitura do Rio, preocupada com o futuro daquele terreno de 119 mil m², colocou-o como objeto do concurso de projetos "O Modelo Europeu de Cidades", promovido pela cidade de Santiago de Compostela (Espanha). Na época, o Instituto Pereira Passos dizia querer montar um banco de projetos para a região.  

Vinte e seis escritórios apresentaram propostas, tendo sido selecionadas três para a fase final. Entre estas, os projetos da arquiteta baiana Naia Alban e do arquiteto Washington Fajardo. Eles tinham em comum a preservação das antigas torres com tambores de armazenamento do gás, dando-lhes novas funções, como cinema, biblioteca, shopping e habitação. O projeto de Fajardo, numa visão respeitosa com o Patrimônio, ainda preservava os edifícios em tijolos aparentes lá existentes, construídos pelos ingleses no início do século XX.

 

É cada vez mais comum a reutilização de estruturas industriais, reconvertidas para outros usos. O próprio Gasômetro de Porto Alegre foi transformado em espaço cultural. Em diversos países existe a reutilização de tambores de gás e de silos de armazenamento de grãos, para fins habitacionais ou outros. E nas faculdades cariocas de arquitetura, incontáveis projetos foram desenvolvidos para o nosso gasômetro, justamente repensando novos usos para aquelas estruturas que por tanto tempo marcaram a paisagem daquele local.

 

Uma grande oportunidade se perdeu, mais uma. Atualmente as torres já não existem, demolidas não se sabe por que razão. Somente persistem os edifícios em tijolinhos, uma chaminé e uma curiosíssima torre metálica, semelhante a um castelo de água. Vizinho ao terreno, num ponto um pouco acima, se encontra o antigo Hospital Frei Antônio, conhecido como Lazareto, um belo edifício do século XVIII que domina a paisagem, e que um dia já esteve à beira do Mangal de São Diogo, um braço alagado do saco do mesmo nome que chegava até ali.

 

Com o fim das operações da companhia de gás, constatou-se que o terreno tinha seu solo muito contaminado por décadas de contato com produtos químicos. Uma empresa de descontaminação chegou a ser contratada para esse serviço e espera-se que tenha tido sucesso. Parte do terreno do Gasômetro foi desmembrado para dar lugar ao terminal do BRT, o Gentileza, originalmente previsto para as imediações da Central do Brasil.

 

Agora o prefeito se bate para ver realizado o projeto de construção de um estádio do Clube Flamengo. Dizer que o prefeito se bate pelo projeto é bem apropriado, uma vez que ele até se dispõe a desapropriar o terreno para ver o projeto ser concretizado. Muito conveniente num período eleitoral, afinal trata-se da maior torcida do país, e agradar os dirigentes daquele clube, mesmo que o projeto não seja o ideal para a cidade, deve trazer dividendos. 

 

A Caixa Econômica, atual dona do imóvel não vem aceitando a oferta feita pelo clube, muito abaixo daquilo que ela considera ser o seu real valor. A mesma Caixa que foi chamada a socorrer o prefeito na época do leilão dos Certificados de Potencial Construtivo da Área Portuária, e que se mostraram um mau negócio, pode acabar tendo contrariadas as suas pretensões de lucro com o terreno. Isso numa transação que sequer tem interesse social ou esteja ligada à habitação, tradicionais investimentos associados à Caixa. 

 

A articulação política para dobrar a Caixa Econômica é poderosa, refletindo a força do Flamengo. Além do prefeito, há autoridades em Brasília envolvidas nesse processo, entre elas Arthur Lira, presidente da Câmara de Deputados, que indicou o atual presidente da Caixa, e o deputado Ciro Nogueira, presidente do partido Progressistas.

 

A localização de um estádio junto a um terminal de transportes, que congrega BRT, VLT e ônibus, é favorável àquele equipamento. Mas é preciso se perguntar se é o melhor uso para um terreno que se valorizou tanto, justamente pelos investimentos públicos em mobilidade. O fato é que um estádio de futebol naquele local é algo a ser questionado. Talvez não seja a melhor opção para a cidade que precisa trazer moradia e serviços para a Área Portuária e São Cristóvão, duas áreas com perda de vitalidade urbana. 

 

Estádios permanecem a maior parte do tempo ociosos, como elefantes brancos, não sendo o melhor uso para um terreno urbano. Um estádio ali fatalmente destruiria os bens de interesse para preservação que restaram no local. E deverá ser um imenso obstáculo à visualização do antigo Lazareto. É importante salientar que o clube deseja comprar também um terreno vizinho, do outro lado da avenida Pedro II, para construir um estacionamento. Assim, a área subtraída a usos mais desejados, como moradia e serviços, seria bem maior. 

 

O Rio tem um dos mais conhecidos estádios do mundo, o Maracanã, infelizmente drasticamente alterado na sua morfologia para a última Copa do Mundo do Brasil. Tem também o Nilton Santos (Engenhão), inaugurado em 2007 para os Jogos Pan-Americanos daquele ano. Mais recentemente, o prefeito enviou à Câmara de Vereadores um estranhíssimo projeto de lei que transfere o potencial construtivo do estádio do Vasco da Gama (como se o estádio já não fosse uma edificação) para outros locais, viabilizando com essa venda a ampliação daquele estádio. 

 

Com essa tendência de que cada clube tenha seu estádio, o Maracanã, que seria aberto a todos os clubes, pode acabar inviabilizado. Mas se o Flamengo, que tem capacidade financeira de erguer seu próprio estádio, quer seguir com esse projeto, que não seja ocupando um terreno com potencial de trazer mais benefícios à cidade. E nem usando o seu poder de fogo para fazer o interesse político ignorar análises técnicas. Em tempo, nos campos e nas quadras, o articulista torce pelo Flamengo.

Artigo publicado em 06 de junho de 2024 no Diário do Rio.

Precisa privatizar?

Projeto proposto para o Jardim de Alah pelo grupo concessionário

O Projeto de Emenda à Lei Orgânica do Município do Rio n° 22/2023, do Vereador Pedro Duarte, do Partido Novo, muito coerentemente com as diretrizes privatistas daquele partido, propõe que seja permitida a concessão ou cessão à iniciativa privada de parques e praças da cidade. Assim, seria levantado um obstáculo legal que veio à baila quando ocorreu a concessão do Jardim de Alah. É bom reparar que o texto do projeto de lei se refere também à cessão, ou seja, a entrega da propriedade, mesmo que por tempo limitado. Há toda uma corrente de pensamento (ou será de interesses?) favorável à concessão de bens públicos à iniciativa privada, como se o poder público fosse incapaz de geri-los. Agora se chegou ao paroxismo de tentar permitir a privatização de todo o litoral do país!  

Em vários estados avançam propostas de entregar a gestão de escolas públicas à iniciativa privada. No Paraná, a proposta é que escolas privadas gerenciem escolas públicas. O evidente conflito de interesses, e o risco de se afundar ainda mais o ensino público para acabar com a concorrência, sequer é lembrado. Em São Paulo, 33 novas escolas serão gerenciadas por 25 anos por parcerias público-privadas. Em Minas Gerais, não só a administração, como a parte pedagógica de três escolas públicas foi entregue a uma entidade privada sem fins lucrativos. 

Nos Estados Unidos, nessa área de educação, dois modelos de privatização se destacam. Um é a concessão de bolsas (vouchers) para que alunos possam pagar as mensalidades das escolas privadas, algo semelhante ao Prouni. No outro, chamado de escolas charters, o poder público financia escolas privadas. No entanto, o relatório Escolas Charters e Vouchers, produzido em parceria pelas organizações Dados para um Debate Democrático na Educação (D3e) e Todos pela Educação, concluiu que, apesar de alguns ganhos individuais, o impacto do modelo na aprendizagem geral foi baixo ou nulo.

 

No Rio há casos já centenários de concessão à iniciativa privada, como o Pão de Açúcar e o bondinho do Corcovado.  Aparentemente, são casos de sucesso, apesar dos preços para acesso àqueles pontos turísticos serem inacessíveis ao carioca de baixa renda. Já a concessão do Jardim de Alah vem gerando diversos atritos com a vizinhança local. Os excessos do projeto, com intervenções arquitetônicas no parque, têm anulado os possíveis benefícios propostos. 

 

A Prefeitura do Rio, já há muitos anos, conta com um sistema de apadrinhamento de áreas públicas, especialmente praças e parques, em que particulares ou empresas adotam essas áreas. Em troca de poder exibir seu nome ou marca, o adotante se responsabiliza por várias tarefas que seriam do poder público. Um caso bem-sucedido é a adoção das dunas vegetadas de Ipanema, onde a vegetação de restinga já havia quase desaparecido e foi replantada. Nesses casos a ingerência particular é menor. 

 

Mais recentemente, houve a concessão do Parque da Catacumba, e não há registros de maiores reclamações. No entanto, a memória é curta e devemos relembrar que até recentemente hospitais e UPAs do estado do Rio de Janeiro estavam cedidos a Organizações Sociais, as OS, que geraram ineficiência e denúncias de corrupção. As unidades estaduais foram totalmente reassumidas pelo Estado em 2020. Na Cidade do Rio de Janeiro, apesar da promessa do prefeito em reduzir as concessões a OS, em função de vários problemas também ocorridos, na verdade elas aumentaram.

 

Outro exemplo malsucedido foi a concessão do Porto Maravilha. O consórcio de empresas que executou a maioria das obras seria responsável pela limpeza, iluminação e outros serviços tradicionalmente públicos. Mas a queda de receitas da Caixa Econômica com a venda dos Certificados de Potencial Construtivo, por falta de demanda para construir, levou ao não pagamento pelos serviços e à sua posterior reestatização. 

 

Não é possível seguir com essa lenda de que a iniciativa privada faz melhor porque não é bem assim. Na maioria das vezes, o poder público, capturado por interesses privados, deixa a administração e a conservação desses bens públicos se deteriorar para então convocar a iniciativa privada salvadora. Esse é o caso do Jardim de Alah. O parque, que já vinha sendo malcuidado, foi usado como canteiro de obras do metrô e como área de guarda de caminhões da Comlurb. Finda a obra, não houve recuperação. Até os pisos dos banheiros usados no canteiro de obras foram deixados no local. Ninguém se responsabilizou pela recuperação da área e a prefeitura encontrou uma ótima justificativa para a concessão à iniciativa privada.

 

Ainda no Rio de Janeiro, a Fundação Parques e Jardins, que outrora cuidou de todas as praças e parques da cidade, foi sendo amputada de suas funções. Atualmente, o cuidado com as praças é com a Comlurb. A poda de árvores urbanas, idem. O cuidado com os parques é com a Secretaria de Meio Ambiente. E os jardineiros da Fundação há muito passaram da idade da aposentadoria, sem novos concursos e contratações à vista. Aí fica parecendo plausível privatizar parques e praças. Mas não deveria ser. 

Artigo publicado em 30 de maio de 2024 no Diário do Rio.

A Leopoldina e o TAV

Há muito tempo o Brasil fez uma opção equivocada pelo transporte rodoviário, em detrimento do transporte sobre trilhos. Os mesmos grupos de pressão que agiram para a quase extinção dos bondes no Rio de Janeiro, e em outras cidades, também atuaram para substituir o transporte, em longas distâncias, de passageiros em trens, por transporte em ônibus. O sistema foi sendo abandonado, perdendo qualidade e usuários, até parecer lógico fechá-lo. No Rio de Janeiro, entre várias linhas, desapareceram a ligação que circundava o fundo da Baía de Guanabara, a que levava a Mangaratiba, e a que servia a diversas outras cidades do Vale do Paraíba e da Região dos Lagos. Também deixaram de existir o trem Vera Cruz, para Belo Horizonte, o Santa Cruz, que ligava o Rio a São Paulo, depois renomeado como Trem de Prata, e o trem que ia para Vitória.

Desde o Império, a malha ferroviária brasileira veio recebendo investimentos, tendo crescido até 1957, quando atingiu 31 mil km. Depois foi abandonada, e desapareceram diversas ligações entre as cidades do país. Era possível, por exemplo, ir de trem de Bauru a Corumbá, no extremo Oeste do país, uma viagem belíssima que atravessava o Pantanal.

Apesar da malha ferroviária ter sido sucateada em muitíssimos trechos, o fim do transporte de passageiros por trens nem sempre significou o seu fim. A privatização da rede ferroviária no governo Fernando Henrique Cardoso privilegiou o transporte de cargas. Então, parte considerável da malha ainda existe e até foi ampliada, apesar de, com seus 30 mil km, ainda ser menor do que um dia já foi. Mas, o foco tem sido no transporte de cargas. As estações centenárias do caminho foram abandonadas, tendo sido muitas delas destruídas. Tal situação ainda perdura, mas há a possibilidade de começar a mudar.

Com o advento dos trens de alta velocidade, os TAV, a partir de 2007, a ligação entre Rio e São Paulo voltou a ser cogitada. No segundo governo Lula, a então ministra Dilma Roussef chegou a afirmar que o chamado trem-bala ficaria pronto para a Copa do Mundo de Futebol de 2014. A ligação entre as duas cidades se daria em 90 minutos. No Rio de Janeiro, o ponto de partida do TAV seria a Estação Barão de Mauá, também conhecida como Leopoldina, edifício histórico, projetado pelo arquiteto Robert Prentice e construído em 1926. Dali, anteriormente, partia a Linha Auxiliar da Central do Brasil e o antigo trem para São Paulo.

Por diversas razões, tal projeto não se concretizou. Mas ele não deixou de ser absolutamente estratégico para a Cidade do Rio de Janeiro. Um trem regular de alta velocidade ligando o Centro do Rio e o aeroporto Tom Jobim à maior metrópole do país é de suma importância para a economia carioca, e fluminense, e deveria ser encarado com a devida importância por governantes e por quem pensa o futuro da cidade.

Ocorre que o mesmo governo federal que ainda cogita a implantação desse sistema, repassou a estação Leopoldina à Prefeitura sem qualquer exigência de preservação da possibilidade que aquela estação um dia receba o TAV.  No projeto anunciado pelo prefeito do Rio para a ocupação da área, o leito da antiga ferrovia seria ocupado pela Cidade do Samba 2, inviabilizando a chegada do TAV. É bom lembrar que, partindo desse local, os carros alegóricos precisariam dar uma volta imensa pela Área Portuária, já que não poderiam passar sob o viaduto ferroviário da avenida Francisco Bicalho.

Outras ocupações já vêm sendo realizadas no antigo percurso do trem e é bem provável que ele precisasse chegar de forma subterrânea na antiga estação. Mas, se a linha no trecho mais próximo à Leopoldina for edificada, nem mesmo o percurso subterrâneo seria viável. Não só esse trecho mais próximo precisaria ficar livre, como também alguma área para a manobra dos trens, mesmo que subterrânea.

O TAV parece um projeto relegado ao esquecimento, e é comum ver referências jocosas ao projeto na imprensa. Mas essa não é a realidade dos fatos. Em 2021 foi constituída a empresa privada TAV Brasil. Em 2023, ela recebeu da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a autorização para a construção e exploração por 99 anos do TAV Rio-São Paulo. O início da operação seria em 2032. Como o mesmo governo federal, que trabalha com a hipótese do TAV, anula a possibilidade de haver uma estação carioca para recebê-lo?

Talvez a resposta esteja no imediatismo das decisões de cunho exclusivamente financeiro. A Estação Leopoldina encontrava-se sob a responsabilidade do governo federal. Sucessivas ações exigindo a sua restauração haviam condenado a União a realizar tais obras. Um projeto chegou a ser encomendado ao escritório do arquiteto Rodrigo Azevedo. É aí que surge a proposta da Prefeitura do Rio de receber todo o imenso terreno da estação, comprometendo-se a arcar com os custos da restauração. Algum burocrata de Brasília deve ter considerado uma boa ideia se ver livre daquela obrigação.

A Estação Leopoldina já foi repassada à Prefeitura. Mas esta pode ser chamada à realidade para que perceba a importância de não inviabilizar o projeto do Trem de Alta Velocidade. Há terreno suficiente para a execução de projetos de interesse da Prefeitura, resguardando-se a possibilidade de que o TAV um dia chegue até à Leopoldina. O próprio prédio da estação tem andares suficientes para acomodar diversas atividades. Haverá cariocas com bom senso para convencer o prefeito?  

Artigo publicado em 23 de maio de 2024 no Diário do Rio

Vivendo o aquecimento global

O Rio Grande do Sul está debaixo d’água. Informação tão avassaladora, que mesmo vendo imagens em profusão é difícil acreditar que 85% do território daquele Estado esteja passando por tal calamidade. É um evento que se estende no tempo. Já muitos dias se passaram e as previsões são de muitos dias ainda sob as águas. Os gaúchos sofrem. Os demais brasileiros também sofrem e se solidarizam. Correntes de arrecadação de donativos são formadas. Mas há também larápios que roubam as casas que os moradores foram obrigados a deixar para trás. E criadores de mentiras nas redes sociais para proveito político e monetário. Uns são solidários, outros canalhas.

Com o passar do tempo, a busca por razões e responsáveis vai se impondo. A necessária união não pode ser pretexto para o esquecimento. A devastação ambiental do Rio Grande do Sul já vem de longe, como mostram dados do MapBiomas, uma rede de ONGs e empresas de tecnologias, que utiliza imagens de satélite. Entre 1985 e 2022, o Estado perdeu aproximadamente 3,5 milhões de hectares de vegetação nativa, que ajudava a reter as águas das chuvas. Isto equivale a 22% de toda a cobertura vegetal existente em 1985, sendo que um terço dessa perda se deu na bacia hidrográfica do Guaíba, a área mais afetada pelas atuais enchentes. A maior perda de vegetação natural foi nas chamadas formações campestres, tradicionalmente utilizadas na pecuária extensiva. Nesse mesmo período houve um crescimento de 366% na área destinada ao plantio de soja, que avançou não só sobre áreas desmatadas, como sobre antigas pastagens.

O atual governador também ajudou na devastação, ao alterar a legislação ambiental do Estado. Antes, a forte influência de ambientalistas locais, como José Lutzenberger, havia criado um importante arcabouço de regulamentações em prol do meio ambiente. Porém, 480 pontos do Código Ambiental do Rio Grande do Sul foram alterados, alinhando-o com as políticas nefastas do ex-presidente Bolsonaro. A partir daí, passou a vigorar o autolicenciamento, sem que os projetos dos empresários sejam analisados por qualquer técnico da área ambiental. Foi também permitido o corte de árvores no bioma pampa e o uso de agrotóxicos não permitidos nos países de onde se originam.

Porto Alegre, após a grande enchente de 1941, construiu um sistema de diques e bombas para proteger a cidade. No entanto, o prefeito não cuidou das comportas, que deixaram a água penetrar, nem das bombas, que deveriam jogar a água para fora. Também não investiu no sistema de Defesa Civil. Isso, depois de vários eventos dramáticos em 2023, que deixaram dezenas de mortos em cidades vizinhas, à beira dos rios, que ficaram destruídas.

No governo anterior, os políticos da direita negacionista produziram um desmatamento recorde na Amazônia e o afrouxamento das leis ambientais do país. O então ministro destruidor do meio ambiente falou claramente em aproveitar a pandemia para desfazer essa legislação, o tal “passar a boiada”. O agronegócio, sempre cuidando de extrair o máximo da terra, colocou um exército de políticos no Congresso Nacional para garantir que ninguém os perturbasse.

E há também a ação do homem comum, que cultiva suas lavouras até quase as margens dos rios, suprimindo as matas ciliares, e nas encostas, desmatando-as. O mesmo estudo já citado, do MapBiomas, indica que entre 1985 e 2022 houve um crescimento de 145% nas áreas urbanizadas do Estado.  Cidades foram criadas em áreas de várzeas, esquecendo dos ensinamentos dos antepassados portugueses, que sempre construíram em áreas altas. Um dia os rios poderiam retomar o que perderam...

Sobre tantas ações descuidadas, paira a crise climática, que veio se anunciando pelas vozes dos cientistas, por enchentes aqui e ali, por deslizamentos de encostas, por marés sempre mais montantes, até chegar ao paroxismo do que acontece hoje no Rio Grande do Sul. Mesmo assim, há os que não a veem a crise, ou preferem negá-la para não se desculpar com tantos a quem já enganaram.       

Passou a hora de repensar tudo, todo o modelo de desenvolvimento até aqui utilizado. O presidente da República, muito acertadamente, já chamou a atenção para a impossibilidade de se reconstruir as cidades devastadas no mesmo local onde estavam. A crise climática, que se ressalte, tem como maiores responsáveis os países desenvolvidos, coloca para o Brasil, e para o mundo, duas ações fundamentais a partir de agora: mitigar e adaptar.

Mitigar os efeitos da crise climática significa adotar ações que reduzam os efeitos do aquecimento global, como por exemplo, o fim do desmatamento. Mas é também a necessidade de ações em larga escala de reflorestamento. Árvores sequestram carbono, um dos grandes vilões do aquecimento global. Se conseguirmos reflorestar grandes áreas desmatadas na Amazônia, estaremos contribuindo fortemente para a regulação do clima.

É preciso reflorestar em todos os biomas. Minas Gerais, por exemplo, é um estado devastado pelo desmatamento. Por onde se vá há morrotes desmatados, onde sobram áreas de pastagens improdutivas, onde o gado já não vai. Um largo trabalho de reflorestamento naquele Estado, fará ressurgir áreas de mata atlântica e de cerrado, onde nascem vários cursos d’água. Não se deve esquecer das margens dos rios, das áreas de nascentes, dos topos de morros. Há muito o que fazer também nas cidades brasileiras, em grande parte áridas e sem cobertura vegetal. Os prefeitos precisam aderir a um amplo programa de arborização urbana.

O outro verbo que precisaremos conjugar ativamente é adaptar. Adaptar especialmente as áreas urbanas aos novos desafios trazidos pelos eventos climáticos extremos. Nas cidades litorâneas, é preciso mapear onde o mar deverá subir com o já inevitável aumento do nível dos oceanos. E realocar as populações dessas áreas, porque o custo de protegê-las com obras de engenharia é proibitivo. As habitações em várzeas sujeitas a alagamentos dos rios e em morros sujeitos a deslizamentos, geralmente de populações mais pobres, também precisarão ser realocadas. Tudo isso tem um alto custo financeiro, mas que sempre será menor do que o custo de perda de vidas. E as obras de engenharia precisarão ser resistentes a alagamentos e enxurradas. 

Por fim, é preciso mudar a representação popular nas casas legislativas. Não é mais possível eleger representantes que atuem contra o meio ambiente, o que em última análise é agir contra as vidas das pessoas. Nem mais um passo atrás na proteção do meio ambiente. Ao contrário, precisamos avançar, construindo um arcabouço de leis e regulamentações que nos preparem para viver os desafios da nova era, o antropoceno, quando o homem alterou drasticamente os sistemas naturais do planeta Terra. 

Artigo publicado em 16 de maio de 2024 no Diário do Rio.

Boa pessoa

foto Roberto Anderson

O dia está agradável, você está numa parte bonita da cidade, e aproveita o momento de calma para ir ao restaurante. Sentado na varanda, você dá uma garfada no bife suculento. Mas aí aparece um pedinte, querendo um trocado. Ele está de olho na batata frita que acompanha o seu bife, e até pede uma. Você se incomoda, o garçom espanta o pedinte, e o gosto da carne parece que se esvai.

O seu carro para no sinal e já lá vem um cara correndo, colocando um par de sacos de balas no seu espelho lateral. Às vezes são batatas chips sabor churrasco. Ele é esforçado, corre uma meia maratona por dia. Mas é raro você querer comprar alguma coisa. Ou vai contra a sua dieta, ou é algo que não se encaixa no conjunto ar-condicionado e música do carro. Também à frente está o malabarista, que já desceu do tamborete e vem passando o chapéu. O sinal abre e você vai embora.

Você sai da academia se achando, tendo cumprido toda a série que lhe levará a ter os músculos que você inveja nos outros, quando se depara com um sujeito esquelético e maltrapilho lhe pedindo um pão. Ele lhe chama de pai, mas você não quer ver, passa batido sem dar atenção. 

Você entra no banco para sacar um dinheiro no caixa eletrônico. Tudo é moderno e eficiente. A agência é limpa e clara. A sua digital é reconhecida, você saca o que precisa, paga contas e transfere recursos para o filho. Ao sair, encontra um deficiente físico a quem lhe falta uma perna. Ele vende paçocas, mas ele não está ali exatamente para vender. Ele pede uma ajuda na forma de uma compra. O dinheiro que você sacou do banco está em notas altas. Além disso, as paçocas anulariam o esforço na academia.

No vagão do metrô a voz que pede que você cuide daquele meio de transporte é sobrepujada pela do desempregado que se desculpa por interromper o sossego da sua viagem. Um pouco mecanicamente, ele expõe as dificuldades por que tem passado e a situação da família que o espera em casa. Ele pede um trocado qualquer, algo que lhe dê alguma esperança. Ele vai até um, até o outro, e mal consegue alguns centavos. Quando ele se aproxima, você abre espaço para ele passar. 

No caminho até o seu condomínio, que é cercado e munido de câmeras de vigilância, você encontra uma senhora com duas crianças, que lhe pedem algo para comer. Você pensa que é uma maldade que essas crianças estejam na rua, obrigadas a conviver com tantos nãos. Se sente culpado, mas lembra que já ajuda mensalmente uma instituição para jovens necessitados. Você imagina que se der um trocado contribuirá para manter a família nas ruas, as crianças acomodadas em pedir. Você lembra que crianças são crianças e não têm culpa das confusões dos pais, mas vai embora sem nada dar.

Um rapaz franzino, que também vende paçocas, pede que lhe compre uma nova sandália. Ele mostra que a dele está realmente arrebentada. Humilde, ele ainda não aderiu aos vocativos pai, padrinho e patrão, que as ruas agora têm para estranhos. Candidamente, ele lhe chama de tio. Por hábito, você diz não. Depois se pergunta quando foi que ficou assim, insensível. 

Você raciocina que se você der ou não der, pouco importa, porque acredita que não será a sua ajuda o que mudará a situação daquelas pessoas. Você sente raiva de ser confrontado com essa situação. Você gostaria de viver num lugar diferente, sem essa pobreza que se esfrega na sua cara. Mas, você vive aqui, nasceu aqui, sua terra é essa, com todas as suas belezas e mazelas. 

Você se sente bem por ter votado em candidatos que favorecem os mais carentes. Mas não entende como a ajuda do Estado não chega justamente a esses desesperados do seu caminho. Na juventude, você imaginou um país melhor, lutou por ele, mas parece que ele nunca chega. Você sabe que se olhar os dados com calma, verá que as coisas até melhoraram. Mas a miséria das ruas daqueles tempos ainda persiste. Agora com alguns sujeitos mais destruídos. O crack se espalhou muito. 

Você anda chateado com o assédio da pobreza por onde anda. A TV mostra a calamidade ambiental que se abateu sobre o Rio Grande do Sul. Você sabe que o agronegócio desmatou, que o governador local flexibilizou as regras de proteção ambiental, e que o homem comum se instalou onde não devia. Mas você ainda deseja ajudar o próximo e faz um pix para a conta divulgada pelos voluntários mais envolvidos. Você sabe que você é uma boa pessoa. 

Artigo publicado em 09 de maio de 2024 no Diário do Rio.

 

Copadonna

O sol brilha no céu de Copacabana, assim como em todo o Rio de Janeiro. O veranico se instalou para a cidade receber na sua melhor forma a convidada do momento. Madonna, encastelada na suíte master-plus-ultra do Copacabana Palace, não participa do agito. O calor é excessivo para a diva. No entanto, ela é fundamental, ela é o pretexto para o carioca fazer mais uma festa e convidar todas as gentes. 

Do Sul, do Norte e Nordeste, do Centro-Oeste e de São Paulo, eles vêm em ônibus fretados, em voos charter (será que isso ainda existe?), em carros que quebram pelas estradas, do jeito que for possível. O Rio chama e ninguém quer ficar de fora. Todos sabem que festa no Rio é a oportunidade de incrementar a sequência de fotos do Instagram, quem sabe, de encontrar um amor, de ter casos para partilhar com os amigos e de ter histórias para contar para os futuros filhos. 

Os fãs mais fiéis se plantam na frente do hotel, esperando um aceno da cantora, uma janela que se abra. As pessoas que caminham no calçadão ralentam o passo tentando identificar o andar em que ela se encontra. As TVs também estão a postos esperando a possibilidade de dar um furo de notícia. Sorte seria descobrir que Madonna saiu disfarçada pelos fundos ou que aquela super lancha ao largo da praia leva a estrela para um banho de sol. 

Toda essa movimentação, todos esses elementos da cena são únicos. São diferentes por acontecerem no Rio. Hotel, praia, orla de Copacabana, calçadão, banhistas, fãs de meia idade, senhores indiferentes e jovens excitados pela possibilidade de, pela primeira vez, ver a cantora ao vivo formam um conjunto, cuja graça é estar na Cidade Maravilhosa. 

Dessa vez, ao que se saiba, Madonna ainda não circulou pela cidade, ainda não foi a uma favela, ainda não conheceu um Jesus. Nada disso importa, o palco vai sendo montado e o público de fora, que inclui argentinos e outras nacionalidades, vem chegando. A areia em frente ao hotel já está compactada de tantos palcos e arenas que recebe. Após Madonna, alguém já estará pensando no próximo megaevento, porque o Rio não pode ficar sem festa. 

Quando Madonna se for, a cidade fará a contabilidade dos gastos e dos lucros da festa. Os hotéis, especialmente os da orla, terão lucro certo. A Prefeitura, que aportou R$ 10 milhões, buscará justificar que os impostos recolhidos justificaram a retirada desse montante de serviços mais essenciais. O governo do Estado, quebrado e endividado, usará a cara de pau mesmo para justificar igual desembolso. 

De qualquer forma, agora é hora de acolher os convidados. Podem vir, porque o balneário é decadente, mas o carioca sabe receber e fazer a festa. 

Artigo publicado no Diário do Rio em 02 de maio de 2024.

 

Motos e mais motos, bipbipbip...

 

Passada a pandemia, a situação do trânsito nas grandes cidades brasileiras voltou a ficar bem complicada. Dirigir pelas suas ruas exige cada vez mais atenção, em função do grande volume de automóveis e, também, da crescente quantidade de motos. Seus condutores, em geral jovens audaciosos e imprudentes, cruzam as pistas, driblam o trânsito de forma perigosa ou avançam os sinais de trânsito. Por trafegarem em maior velocidade do que os automóveis, desconcertam seus motoristas, que se surpreendem com o repentino aparecimento de um motociclista no retrovisor. Isso sem falar na terrível cacofonia de buzinas que anunciam a passagem de comboios de motos por entre os carros.

Essa fricção entre motos e carros em ruas apertadas das cidades brasileiras causa acidentes, em que o motociclista é a parte mais vulnerável. Quando não são fatais, aumentam consideravelmente o número de pessoas em reabilitação motora. À parte os grandes acidentes, há sempre aquele pequeno esbarrão ou a quebra de um espelho retrovisor dos automóveis, que geram discussões no trânsito, não raro derrapando para contendas físicas ou até armadas.

Cano de escapamento aberto, fazendo barulho para chamar a atenção é um clássico entre motos, bem mais que nos carros. O uso do capacete, pelo menos nas grandes cidades, até que se generalizou. Mas a prosaica imprudência de condutores e passageiros de motos é algo observado diariamente nas ruas. Não raro estão sem camisa ou de chinelos, o que em caso de acidentes aumenta as escoriações. Passageiros de motos se arriscam, com as mãos ocupadas em digitar nos celulares ou carregando volumosas cargas. De vez em quando, há uma criança espremida entre o condutor e o passageiro, sem qualquer proteção.   

Ciclistas também sofrem, porque o motociclista, normalmente alvo de motoristas de carros mais impacientes, por sua vez impõe sua pretensa prioridade aos ciclistas que porventura se aventurem pelo asfalto. Esquecem que o Código de trânsito diz que a rua é espaço compartilhado por veículos de carga ou de passageiros, de passeio, motos e bicicletas, devendo o mais potente respeitar a segurança do menos potente.

Também nas ciclovias os ciclistas são ameaçados por motociclistas mais apressados que as invadem. Isso, sem falar nas bicicletas elétricas que legalmente têm direito de lá estar, mas que trafegam em altas velocidades. Até nas calçadas, muitas vezes os pedestres são surpreendidos por motos que por ali cortam caminho quando o trânsito de veículos bloqueia sua passagem nas ruas. E não custa lembrar que boa parte dos assaltantes que roubam os passantes circula em motos. Muitas mulheres trabalhadoras têm verdadeiro pavor ao ver uma moto se aproximar do ponto onde aguardam seus ônibus. 

Segundo dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), já existem 27 milhões de motos circulando pelas cidades do país, um aumento considerável em relação a 2020, quando havia 23,3 milhões. É também crescente o número de motoristas habilitados a conduzir motos. Em 2023 eram 38,8 milhões, um aumento de 20,8% em relação a 2018. Mas, pelo interior do Brasil e nas áreas periféricas das grandes cidades, é sabido que há um grande número de condutores não habilitados.

Boa parte desse aumento do uso da motocicleta se deve ao aumento de trabalhadores em serviços de entrega. Segundo a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) já haveria 385.742 entregadores sobre motocicletas. Isso sem contar com os que se dedicam ao transporte de passageiros. É um exército de trabalhadores precarizados, muitos deles seduzidos pela mística do empreendedorismo. Manipulados por políticos de direita, rejeitam a regularização da atividade, o que levaria a uma contribuição previdenciária que os amparasse no futuro ou em caso de acidentes.

O aumento do uso da motocicleta se dá também por maus motivos. Como o transporte público nas grandes cidades é caro, vide o metrô do Rio que aumentou a passagem para R$ 7,50, a mais cara do país, as motos se tornam mais atraentes. Segundo matéria recentemente publicada no jornal O Globo, o usuário de uma moto de modelo popular que morasse a 10 km do seu trabalho gastaria o equivalente a meio litro de gasolina por dia para ir e vir do trabalho. Atualmente, isso corresponderia a um gasto diário de R$ 2,90, sem contar os custos de manutenção da moto. Já o trabalhador que opte pelo transporte público gasta uma média de R$ 9,00, considerando o valor médio das tarifas dessa modalidade de transporte nas capitais e Distrito Federal.

Assim, por falta de subsídios públicos significativos ao transporte público e por subsídios indiretos aos combustíveis, há um estímulo ao abandono do transporte público em favor das motos e, muito provavelmente, também em favor dos automóveis. É o colapso do planejamento, provocando o colapso da mobilidade nas cidades. O país que já viu o abandono do transporte público por parte da classe média, em favor do automóvel, agora assiste esse processo ocorrendo em classes populares, em favor da motocicleta. Uma catástrofe.  

Deve haver espaço para diferentes modais de transporte nas ruas das cidades. Mas é preciso civilidade e regulamentações que impeçam a lei da selva. E, principalmente, deve haver a valorização do transporte público, esse sim o meio de locomoção adequado para grandes contingentes populacionais. 

Artigo publicado no Diário do Rio em 25 de abril de 2024. 

 

O Rio precisa de banheiros públicos?

 

Quem assistiu ao filme Dias Perfeitos, do diretor Wim Wenders, pôde se encantar com o modo como o personagem central experimenta com delicadeza e prazer os vários acontecimentos banais de cada dia. Ele aprecia a luz da manhã ao sair de casa, a luz do sol filtrada entre as folhas das árvores, o rendilhado das mesmas contra a claridade do céu, a presença de um maluco num parque e o adeusinho de uma criança. 

 

Foi possível também conhecer a excelência de alguns banheiros públicos de Tóquio, nos quais o personagem do filme realiza o trabalho de limpeza. Aparecem vários banheiros, que impressionam por sua arquitetura, pela tecnologia incorporada e, graças a trabalhadores dedicados como o personagem do filme, de uma limpeza impecável. Os banheiros de Dias Perfeitos são do projeto Tokyo Toilet, que convidou 16 arquitetos e designers para construir 17 instalações sanitárias no bairro de Shibuya.

 

Se o espectador carioca, e brasileiro em geral, não sentiu uma pontinha de inveja, ele não vive nessas terras. Aqui simplesmente não há banheiros públicos. O transeunte que se vire, peça um favor ao bar da esquina, implore para usar o do posto de combustíveis, ou consuma algo num restaurante para ter direito ao uso do banheiro. Mas nem sempre foi assim. Na Praça Tiradentes, por exemplo, havia um banheiro público subterrâneo que, por falta de cuidados, deteriorou, depois de ser usado por muitos anos também como local de encontros sexuais. Na última reforma da praça, na década de 1990, a sua entrada foi coberta com terra.

 

No Campo de Santana havia dois banheiros públicos. Atualmente, um deles é usado como área de guarda de material pela Comlurb e o outro foi ocupado pelas gateiras do parque. Cuidam de gatos que nem deviam estar naquele parque, lar tradicional de cotias, patos e pavões. Na Quinta da Boa Vista um dos dois banheiros existentes está sempre fechado. No Parque do Flamengo os banheiros também estão fechados. E nas ruas simplesmente não há banheiros públicos. 

 

No entanto, na gestão Conde, a licitação da Prefeitura do Rio de Janeiro para a exploração de mobiliário urbano na cidade, ou seja, abrigos de ônibus, relógios de rua e tótens de propaganda, previu a instalação de banheiros públicos. Seriam equipamentos dotados de tecnologia, com sistemas autolimpantes. 

 

Pouquíssimos foram instalados e estes já não funcionam. Até mesmo sanitários instalados foram removidos. Exemplo disso é o acordo de 2018, entre a Prefeitura e a Cemusa, empresa responsável pelo mobiliário urbano de duas das áreas em que a Prefeitura dividiu a cidade para efeito de exploração do mobiliário urbano. Foi assinado um Termo Aditivo ao contrato então vigente estendendo o prazo de concessão à empresa. Nesse Termo, ela se comprometeu a implantar mais 120 novos abrigos e a retirar os sanitários já instalados como forma de compensação pelo aumento no número de abrigos. Muito provavelmente esse expediente se estendeu a outras áreas da cidade.

 

Em 2014, o atual prefeito se encantou com um projeto de mictório bem simples, as Unidades Fornecedoras de Alívio, ou UFAs, desenhadas pelo saudoso cartunista Ziraldo. Mas o genial desenhista não mandou tão bem nessa empreitada. Recursos que deveriam ir para os banheiros de qualidade previstos na licitação foram direcionados para um projeto que produziu mal cheiro em praças, até também ser descontinuado.

Permanecemos numa situação em que os dirigentes municipais continuam a ignorar as necessidades fisiológicas dos habitantes. Sofrem os muros das casas, os troncos das árvores, os cantos das edificações e demais locais que os homens encontram para se aliviar. Que o digam o granito da fachada do Theatro Municipal e suas portas laterais, alvos constantes do alívio irresponsável de passantes. Mulheres e idosos, uma parte crescente da população, não têm como se aliviar. Só lhes resta sonhar com os lindos banheiros públicos do filme de Wim Wenders.  

Artigo publicado em 19 de abril de 2024 no Diuário do Rio.

Qual o lugar do automóvel em nossas cidades?

 

Autolib em Paris

Máquina cobiçada, que pouco a pouco foi ganhando mais e mais espaços na maioria das cidades do mundo, ela desalojou os pedestres para espaços residuais das ruas, as calçadas. Muitas vezes, estas se tornaram mais estreitas pelo alargamento das pistas, para dar passagem a uma frota que nunca parou de crescer. Não só as ruas se modificaram, mas também as edificações. Para acomodá-los, jardins se transformaram em garagens. Novos prédios foram construídos com vários pavimentos dedicados aos automóveis. Uma monstruosidade urbanística, que rouba janelas das baixas alturas, onde o pedestre poderia fazer contato visual com os moradores.

No Rio de Janeiro, a partir do ex-Governador Lacerda, cometeu-se o crime de extirpar uma ampla rede de trilhos para bondes, que cobriam a maior parte dos bairros, para dar mais espaços aos automóveis. E a partir daí, infindáveis recursos públicos, que poderiam ter sido aplicados em escolas e hospitais, foram direcionados para a construção de túneis e viadutos que prometiam o fim dos engarrafamentos. Era o período conhecido como rodoviarismo. Mal sabiam que quanto mais estruturas de trânsito são construídas, mais carros aparecem.

Até governos de esquerda recorreram a generosos incentivos fiscais à produção de automóveis, sem qualquer exigência de contrapartida de melhorias da eficiência dos mesmos do ponto de vista ambiental. É difícil mudar mentes que se formaram em momentos de ascensão do uso do automóvel.

No entanto, urbanistas e dirigentes municipais nas cidades mais inovadoras do mundo vêm agindo por uma “domesticação” dessa fera, reduzindo os espaços dedicados a ela. Calçadas voltaram a ser alargadas, ruas vêm sendo tornadas para uso exclusivo dos pedestres, estacionamentos nas vias públicas vêm sendo reduzidos e taxas vêm sendo instituídas para quem deseja circular de automóvel em áreas centrais. Em Paris, as pistas em torno de monumentos e de rótulas vêm sendo estreitadas para dar lugar a jardins e calçadas. Nova Iorque transformou Times Square em área de pedestres e alargou calçadas, assim como criou ciclovias em boa parte das avenidas da cidade. Londres taxa os automóveis que entram na sua área central.

O automóvel não precisará desaparecer, mas a necessidade de possuí-lo vem sendo relativizada. Em 2011 a região metropolitana de Paris foi a pioneira no lançamento de um serviço de carros elétricos compartilhados, o Autolib, no mesmo modelo das bicicletas compartilhadas, o Velolib. Inicialmente foram 300 veículos em 250 pontos, sendo 180 deles dentro daquela cidade. O objetivo seria alcançar um total de 3.000 veículos, disponíveis em 1.200 estações. Também a cidade de Berlim tem o seu sistema de carros elétricos para aluguel, o Flinkster.

As cidades brasileiras estão bastante atrasadas nesse processo. A parte da classe média com possibilidade de acesso à propriedade de um automóvel e as famílias mais ricas não querem saber de reduções nas benesses a esses seus entes queridos. E esses grupos têm um enorme poder de influência sobre as políticas públicas das cidades. No Rio, viadutos e túneis ainda são parte das obras prioritárias da Prefeitura.

Em 2011, no segundo mandato do atual prefeito, a Prefeitura do Rio de Janeiro abriu uma chamada pública no Diário Oficial para receber propostas de exploração de estações de carros elétricos compartilhados. No entanto, aparentemente não houve interessados, uma vez que o assunto não foi mais ventilado. 

Agora uma novidade vem de Niterói, com o início de um sistema de aluguel de carros urbanos compartilhados naquela cidade. Não é um projeto de iniciativa do poder público, mas um projeto da locadora LocaLivre em sociedade com a startup Walli. São carros convencionais, ou seja, não elétricos, acessados por aplicativo, como as bicicletas do Itaú, por exemplo. O aluguel custa R$ 12,00 a hora acrescidos de R$ 0,95 por quilômetro rodado, estando incluídos o combustível e o seguro. Inicialmente são duas estações, mas a pretensão dos investidores é de ter mais. É uma iniciativa ainda tímida, mas interessante de ser acompanhada.

Também em Niterói está surgindo um serviço público e gratuito de bicicletas compartilhadas, da Prefeitura, o Nit Bike. A municipalidade investirá cerca de R$ 8,5 milhões por ano no sistema, que permitirá o uso sem custo por até uma hora. Tendo percebido que o sistema privado de bicicletas compartilhadas não se interessava por bairros populares, a Prefeitura instalará suas estações também nesses locais.

A revisão do espaço dedicado aos automóveis nas cidades também precisa ser feita entre nós. O caminho é uma maior oferta de meios de transporte público de qualidade, que promovam a preferência por eles, em detrimento do carro. A disponibilização de automóveis para aluguel nas ruas vem ajudar, tornando a sua propriedade um luxo desnecessário. Pouco a pouco talvez vejamos o espaço desses veículos em nossas cidades ser reduzido, dando espaço a uma maior convivência tranquila entre as pessoas.  

Artigo publicado em 11 de abril de 2024 no Diário do Rio

 

Confusa competição por investimentos

 Muito antes da Prefeitura do Rio de Janeiro dar início à operação urbana consorciada do Porto Maravilha, nome técnico para a intervenção urbana que lá ocorre, a cidade de São Paulo já vinha lançando mão desse instrumento. Água Espraiada, Água Branca e Faria Lima são algumas operações já em curso há algum tempo. Recentemente, o prefeito paulista lançou a operação urbana Bairros do Tamanduateí.

Nesse modelo, previsto no Estatuto das Cidades, são definidos potenciais construtivos, em geral generosos, os quais são leiloados como Certificados de Potencial Construtivo (Cepacs). Os recursos assim auferidos necessariamente precisam ser investidos em melhorias urbanas na área definida pela operação urbana consorciada, que deve ser aprovada na Câmara de Vereadores. No caso carioca, por falta de compradores, a Caixa Econômica assumiu o risco de arrematar as Cepacs, o que permitiu as obras de demolição da Perimetral, de construção do Túnel Marcelo Alencar, e da reurbanização do local. No entanto, por problemas inerentes ao projeto e devido a crises econômicas, a liquidez desses certificados permaneceu muito baixa. Em 2023 a operação do Porto Maravilha foi estendida para São Cristóvão, acrescentando 3,7 milhões de metros quadrados para a utilização dos Cepacs, o que poderá facilitar a sua venda.

Segundo matéria publicada no Jornal O Globo do dia 30 de março deste ano, as operações urbanas consorciadas paulistas têm deixado de ser interessantes para as construtoras, já que novas regulamentações trazidas pelo Plano Diretor local, de uma década atrás, criaram áreas mais vantajosas. Próximo às estações de trem e metrô e aos corredores de ônibus, o potencial construtivo passou a ser igual ou maior ao das áreas das operações urbanas consorciadas e o valor a ser pago pelo potencial construtivo, via outorga onerosa (são tantos instrumentos e definições!) é mais baixo do que o das Cepacs.

O que ocorre em São Paulo deve servir de alerta para o Rio de Janeiro. É preciso uma análise aprofundada e cuidadosa do que pode estar ocorrendo na cidade. A legislação Reviver o Centro, direcionada àquela área, vizinha à do Porto Maravilha e à de São Cristóvão, ao contrário da que se aplica nestas últimas, é baseada num sistema de prêmios. O construtor que edificar um novo prédio no Centro recebe o direito de acrescentar, em outro terreno mas em outra área da cidade, o mesmo potencial construtivo ali utilizado. Assim, o Centro, a Área Portuária e São Cristóvão são regiões com situações bem diversas entre si para o investidor.

Da mesma forma como ocorreu no Plano Diretor de São Paulo de uma década atrás, o plano que acaba de ser aprovado no Rio institui a cobrança de outorga onerosa para a maioria das áreas da cidade, ou seja, uma cobrança pelo licenciamento da metragem quadrada a ser edificada que ultrapasse a metragem quadrada do terreno (potencial construtivo igual a 1). O plano é majoritariamente construído para beneficiar o mercado imobiliário, com uma tendência à verticalização dos bairros. Novas oportunidades de verticalização estarão disponíveis, concorrendo não só com o Centro, mas também com as áreas já citadas, onde ocorre a cobrança de Cepacs.

Como se não bastasse, há um mercado consolidado, ainda com bastante demanda de construções na Barra e Recreio, regiões às quais as construtoras cariocas estão acostumadas e não parecem querer trocar por novos horizontes. Como o poder público se nega a tomar medidas mais objetivas que direcionem os investidores para áreas prioritárias, pouca coisa muda nesse cenário.  

Todas essas diretrizes contraditórias são fruto de legislações que não obedecem a um plano do que seja melhor para a paisagem carioca e para os moradores da cidade, e sim a interesses do mercado imobiliário. A este são oferecidas imensas oportunidades, mesmo que ao custo da perda de qualidade da vida urbana. Um problema é que o tal mercado é reticente, e sempre irá querer mais. O outro é que o excesso de vantagens pode acabar por inviabilizar as operações urbanas pretendidas pelo poder público.

Artigo publicado em 04 de abril de 2024 no Diário do Rio.