quarta-feira, 17 de agosto de 2011

Cidade Heterogênea

Simulação do Espigão da Eletrobras na Lapa



No Rio de Janeiro, a breve tentativa de uma cidade beaux-arts tropical, que não chegou a abranger o todo da cidade carioca de então, foi substituída por algo heterogêneo e fragmentário que temos hoje. Esta ação, como a de construção da cidade anterior, não foi fruto de uma decisão geral, mas de ações de indivíduos e do poder público, buscando ganhos mais imediatos e uma imagem de modernidade que parecia lhes convir mais. Aliás, sobre o fetiche da modernidade, vale a pena ver as palavras do secretário geral do Ministério do Turismo, preso recentemente em operação de Polícia Federal. Ao orientar a fraude no ministério sugeriu: “o importante é a fachada ser uma coisa moderna que inspira confiança...”.


Um grande problema no Rio de janeiro é o fato do Poder Público parecer continuar como agente da destruição de paisagens que são caras aos habitantes. É o caso da proposta do espigão da Eletrobras em pleno eixo de visada dos Arcos da Lapa, monumento maior da nossa carioquice. Ou quando um projeto, como o Porto Maravilha, deixa de ser pensado a partir das qualidades endógenas do lugar, e sim como um modelo a “la Dubai”, a ser imposto por sobre a destruição de exemplares bastante interessantes de armazéns. Como nossas autoridades gostam de exemplos externos, valeria à pena uma visita ao “Meatpacking District” em Nova Iorque, para se ver que é possível um melhor aproveitamento das características industriais da nossa Área Portuária. Outra péssima iniciativa é atual tendência de se ocupar praças públicas com equipamentos de saúde, da guarda municipal, da polícia e, até mesmo, da cultura.


Olhar para o passado nos ajuda a compreender erros e acertos. Preservar partes importantes desse passado, reciclando-os no presente, é importantíssimo. Construir o presente com criatividade e ousadia é bem mais ainda. Então vivamos nossa cidade heterogênea da atualidade, mas com qualidade urbanística e arquitetônica, por favor!




quarta-feira, 10 de agosto de 2011

BRT no Transcarioca?

Traçado do BRT Transcarioca


Com a Copa do Mundo, que ocorrerá em diversas cidades do Brasil, a precariedade do transporte público de nossas cidades ficou mais evidente. A busca por baixos custos e o lobby dos empresários do setor de transportes motorizados vem levando à adoção do BRT (Bus Rapid Transit) como solução padrão nessas cidades. Há previsão de implantação de BRT em nove das 12 sedes da Copa do Mundo de 2014, com investimentos do governo federal para obras, e da iniciativa privada para compra dos ônibus articulados. Poderão ser 20 novos sistemas de BRTs. No Rio de Janeiro, além da Copa, as Olimpíadas de 2016 também pressionam para que sejam adotadas soluções para o transporte público.


O problema é que a solução escolhida nem sempre atende às reais necessidades dessas cidades e a suas demandas de longo prazo por transporte público de qualidade. O BRT é uma evolução da reserva de faixa de rolamento já praticada nos EUA nos anos 1950. Lá, isto perdurou por aproximadamente uma década, sendo abolido depois. Na década de 1970, a cidade de Curitiba implantou uma forma mais evoluída deste sistema, com vias segregadas, paradas em forma de estações e compra de bilhetes antes do embarque, o que se tornou um paradigma como solução mais barata do que a construção de trens e metros. Atualmente, o BRT de Curitiba tem uma capacidade em torno de 16 a 20 mil passageiros/hora/sentido. Ao atingir uma capacidade ainda maior, em torno de 35 mil passageiros/hora/sentido (na prática, em torno de 41 mil, por haver muitos passageiros viajando em pé), o Transmilênio, em Bogotá, tornou-se uma nova referência desta modalidade.


No entanto, este patamar do Transmilênio não é facilmente alcançável. Ele conta com faixas duplas em áreas de ultrapassagens e prioridade de travessia em cruzamentos. Alguns corredores de transporte no Brasil necessitam de soluções que atendam a demandas bem maiores. Este parece ser o caso do corredor T5, atual Transcarioca. Ele ligará a Barra da Tijuca ao Aeroporto Tom Jobim, numa extensão de 39 km e com previsão de custo de R$ 1,3 bilhão. Além disso, haverá o custo das desapropriações. A Prefeitura do Rio divulga que este BRT deverá servir a 400 mil passageiros/dia. No entanto, há avaliações independentes que consideram ser muito maior o potencial de passageiros neste trajeto, o que significaria que o novo BRT poderia já surgir ultrapassado em sua capacidade de servir à cidade. Da mesma forma, o corredor da Avenida Brasil, também com previsão de implantação de um BRT, teria uma demanda em torno de 600 mil passageiros/dia, que não pode ser suprida por este tipo de sistema de transporte. Assim, é preciso mais atenção a esses dados e maior transparência para que os vultosos investimentos não sejam em vão.




segunda-feira, 8 de agosto de 2011

O Porto Olímpico e o Projeto Aplauso

Projeto vencedor para o Porto Olímpico

Galpão do Projeto Aplauso


O Galpão do Projeto Aplauso, situado na Rua General Mendes de Moraes, na Área Portuária, é um dos mais interessantes galpões da cidade. Originalmente, era da CSN e foi construído em estrutura metálica importada (inglesa?), que se encontra muito bem conservada. Os vãos são generosos e, acima destes, há pontes deslizantes. A sua estrutura lembra aquela do palco do Theatro Municipal do Rio de Janeiro.


A área em que se encontra faz parte do projeto Porto Olímpico, que abrigará a vila da mídia e a vila dos árbitros. No entanto, no recente concurso de projetos para o Porto Olímpico, organizado pelo IAB-RJ, o galpão do projeto Aplauso simplesmente foi desconsiderado pelos vários projetos premiados. O projeto vencedor, de João Paulo Backhauser, propõe torres no seu lugar. Aliás, uma marca dos projetos selecionados foi não considerar a arquitetura existente. Apenas o projeto colocado em segundo lugar, de Roberto Aflalo Filho, propôs a manutenção de um galpão, o da antiga estação da Praia Formosa, vizinho ao do projeto Aplauso.


Além do interesse arquitetônico do galpão do Projeto Aplauso, é importante ressaltar o projeto social que lá é desenvolvido. Os alunos, provenientes de famílias economicamente carentes, têm aulas de metalurgia, português, circo, dança, etc. Vários saem de lá para trabalhar em estaleiros, outros se interessam pela vida artística, mas o mais importante é a visão humanista e globalizante da formação que recebem. O projeto merece o aplauso da cidade e a sua manutenção. Destruí-lo seria um enorme equívoco, um crime contra a memória industrial do Porto e do Rio e um crime contra o futuro desses jovens.